Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами произойдет, и это осознание толкало Тегеран в сторону России. Шаху волей-неволей приходилось ориентироваться на Николаев, тем более что мы поставляли персам большую часть современного стрелкового и артиллерийского вооружения, а Лондон в свою очередь для изменения внешнеполитического вектора Персии не мог предложить буквально ничего.
Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.
И все же не смотря на не самые лучшие с точки зрения финансов времена, железнодорожная сеть продолжала активно строиться, и к началу 1850-х общая длина железных дорог в империи достигла 20000 километров. По этому показателю мы с отрывом шли на первом месте в мире, те же США отставали от нас почти в два раза, про другие страны и говорить нечего. При этом даже такие темпы строительства казались мне излишне медленными, насколько я помнил, в США где-то в районе Первой Мировой войны общая длина дорог была существенно больше 400 тысяч километров, а учитывая нашу большую площадь, даже полмиллиона километров железных дорог в России очевидно не будут избыточными.
Что же касается конкретных достижений, то в 1851 должна была достроиться железная дорога Петропавловск-Омск. Дальше предполагалось тянуть ее в сторону Оби туда, где будет город Новосибирск, и дальше к Томску. А выход дороги к Иркутску планировался на вторую половину 1850-х, дальнейшее строительство железки уже за Байкалом пока было окутано неопределенностью, слишком уж в тех местах жило мало людей, и слишком сложный был рельеф местности. Плюс имелось определенное желание сначала разобраться с принадлежностью Манчжурии, благо в Китае намечались сложные времена, а уж потом затевать большое строительство на своей, а не на арендованной территории. Так что никаких планов на достройку Транссиба до Тихого океана у нас пока не было.
Железная дорога наконец пришла за Большой Кавказский Хребет. Признаюсь, я надеялся, что получится построить прямую ветку от Георгиевска до Тифлиса по маршруту Военно-грузинской дороги, но специалисты меня отговорили. Ну как отговорили, услышав мое осторожное предложение в РЖД пришли просто в ужас. Слишком уж много пришлось бы взрывать и бурить горы, объем работ для строительства такой дороги мог быть воистину колоссальным. В общем мы не стали пытаться объять необъятное и просто пустили дорогу по берегу Каспийского моря в Баку, эту ветку по планам собирались ввести строй уже в начале следующего 1851 года.
Одновременно с этим начали тянуть ветку от Батуми через Кутаиси на Тифлис и дальше в сторону Баку. Для этой стройки материалы завозили по морю, что было хоть и не столь удобно как использование самой железки, но в принципе тоже нормально.
В Средней Азии в 1850 году было начато строительство ветки от Орска до Аральска, что должно было крепко-накрепко закрепить за империей весь регион Аральского моря, а также низовий Сыр-Дарьи и Аму-Дарьи. Рассматривался еще проект постройки ветки от Петропавловска на юг на берег озера Балхаш, что опять же должно было помочь заселить и ввести в оборот плодороднейшие степенные земли, те самые которые «целина». Потенциально это могло дать невиданный прирост производства зерновых в стране, однако пока на эту ветку денег не нашлось, и она была отложена на 1852 год.
В 1849 году была наконец достроена ветка до Царьграда, и вообще железные дороги на Балканах — при нашем естественно участии — строились весьма и весьма активно. К сети уже была подключена София и Белград, строительство ветки на Афины должно было закончиться в 1853 году. Одновременно была достроена первая 500-километровая Транскарпатская ветка из Ясс в Клуж, получалось, что из всех стран Таможенного Союза неохваченной данным видом транспорта осталась только Черногория, однако, откровенно горя, этой маленькой стране железка была не так что бы и сильно нужна. Благо имелся выход к морю.
Активно строился 1000-километровый участок между Ярославлем и Пермью, который должен был соединить два изолированных «острова» российской железнодорожной сети. Уже был достроен кусок Ярославль-Вологда-Вятка вместе с мостом через Волгу, а ветка Вятка-Пермь должна была войти в строй в 1853 году. Уже очень скоро от Царьграда до Иркутска можно будет ездить без пересадок на сквозных поездах. А это не много не мало — 8 тысяч километров, огромное расстояние как для 19 века. Да и для 21 тоже не малое, если честно: иначе как новым чудом света назвать такую магистраль было просто невозможно.
Наконец была закончена многострадальная ветка Суворовск-Киев, строительство которой начиналось еще в начале 1830-х. Теперь в небольшом Киеве, в котором и жителей насчитывалось всего сорок тысяч человек, было два не связанных между собой вокзала на разных берегах Днепра. Обсуждалось возможное строительство моста через реку, однако трафик на этом участке был достаточно слабый, и немалые деньги на очевидно избыточный пока проект вряд ли найдутся в обозримом будущем. Так что придется Киеву существовать некоторое время в таком вот «разорванном состоянии», впрочем, ему не привыкать.
Строились и отдельные короткие ветки, соединяющие соседние города или осуществляющие роль перемычек между магистральными направлениями. Так, например, в прошлом 1849 году была начата постройка ветки Санкт-Петербург-Колывань. Также на будущий год было запланировано начало строительства однопутной ветки Рязань-Владимир, которая формировала еще один «сектор» кольца вокруг Москвы проходящее через Тулу, Калугу, Вязьму, Ржев и Тверь. Оно было необходимо, чтобы иметь возможность обхода этого и так загруженного узла.
В эти же годы мы начали переводить часть наиболее загруженных маршрутов на двухпутную систему. До конца сороковых годов двумя путями могли похвастаться только наиболее важные направления, такие как Питер-Москва-Екатеринослав, Питер-Суворовск и Москва-Суворовск. Еще в 1848 году на второй путь была переведена ветка Москва-Нижний Новгород, а в дальнейшем то же самое мы намеревались сделать с кавказским и уральским направлениями. Благо тех же рельсов в империи производилось к этому моменту уже достаточно и для собственного строительства, и для экспорта. Для примера в 1849 году все заводы империи — три основных гиганта в Нижнем Тагиле, Магнитогорске и Екатиринославе, плюс остальные более мелкие производства — суммарно выкатали чуть меньше двухсот тысяч тонн самого ходового у нас сейчас двухпудового рельса Р32. Из этого количества около четверти Россия экспортировала в страны Таможенного Союза, в Австрию, Мексику и даже частично в Южную Америку, где у русского купечества уже тоже были свои экономические интересы. Там мы активно окучивали Уругвай, хотя, если честно, это совсем другая история, требующая отдельного рассказа.
Продолжала активно расти паровозостроительная отрасль. За тот же 1849 год в империи было построено 311 паровозов всех типов, из которых 71 ушел за границу. Еще в 1847 году у нас на линию встал первый серийный паровоз с компаунд-машиной двойного расширения с колесной формулой 0−4–0 массой в 40 тонн и мощностью движителя в 450 лошадиных сил. Такой паровоз позволял развивать среднюю путевую скорость в 50 километров в час и мгновенно стал настоящей сенсацией в сфере железнодорожного транспорта. Паровоз получился настолько удачным, что с просьбой о продаже лицензии — наши заводы просто не справлялись с потоком заказов — обратились даже англичане и американцы. Для расширения же собственных возможностей была начата постройка нового завода в Луганске, в перспективе тут планировалось выпускать до 80 паровозов в год.
