Одной из важных принадлежностей парусного судна была деревянная фигура на носу корабля. В музее «Катти Сарк» собрали большую коллекцию таких фигур. Музей был интересен и взрослым, и детям.
21 мая 2007 года на музейном корабле произошёл пожар. К счастью, в этот момент «Катти Сарк» готовили к консервации и разобрали на части. Поэтому 90% корабля уцелело. В 2012 году музей «Катти Сарк» восстановили.
И так же, как раньше, чаще всего к этому выбору людей побуждают алчность и соблазн легких денег, с одной стороны, и тяготы жизни — с другой.
Профессия пирата сулила не столько романтические и захватывающие приключения, сколько реальные опасности. Веками вероятность умереть в море, во время битвы или от болезни, быть схваченным властями, попасть в тюрьму или на виселицу перевешивала шанс разбогатеть и остается наиболее правдоподобным исходом для современных пиратов. Романтические представления или дух приключений (вероятно, обманчивый) обычно не играют роли в принятии подобных решений.
В этом отношении тоже мало что изменилось.
Совершенно ясно и то, что в наши дни применительно к пиратам жадность как мотивирующий̆ фактор не поддается словарному определению: «чрезмерное и ненасытное желание чего-либо, особенно богатства или власти, продиктованное исключительно тщеславием».
Сокращение мировых промысловых ресурсов приводит к тому, что в менее развитых странах, в отсутствие социальной̆ поддержки рыболовам все труднее сводить концы с концами.
Неудивительно, что у них появляется соблазн поискать альтернативные способы заработка, где они могут задействовать свои навыки мореходства, тем более что каждый̆ день на побережье перед их глазами предстает настоящий̆ парад контейнеровозов, сухогрузов, нефтяных танкеров и прочих судов, в сейфах которых хранятся тысячи долларов наличными для оплаты портовых сборов и работы персонала.
В Сомали начала XXI века юноша оказывался перед неизбежным выбором: зарабатывать пару сотен долларов в месяц в ополчении, вдвое меньше на ферме или стать пиратом и в случае успешной̆ операции получить от 7000 до 70 тысяч фунтов (от 10 до 100 тысяч долларов в зависимости от судна, на которое совершается набег, и от роли, которую он играет).
Жизнь пирата с ее рисками — быть пойманным или убитым во время налета, погибнуть в море — не кажется такой̆ уж отвратительной̆ в сравнении с жизнью человека, который̆ зарабатывает около 2300 фунтов (3000 долларов) в год и вряд ли проживет больше 55 лет. Так почему бы не попытаться?
Для процветания пиратства необходимы благоприятные условия: молчаливое одобрение правительственных чиновников, работа некоторых портов по принципу «без лишних вопросов», возможно, даже незаинтересованность государств в борьбе с пиратством, а то и неспособность делать это.
Наглядный пример преступного сговора правительства и портовых должностных лиц — случай с универсальным сухогрузом Erria Inge, который был захвачен пиратами в Индийском океане в 1990 году и переоформлен под другим названием — Palu III. Несмотря на попытки законного владельца вернуть свой корабль, из нескольких портов пиратам удалось безнаказанно ускользнуть.
Не секрет, что во многих портах, расположенных вдоль современных морских путей, коррупция по-прежнему процветает. И можно утверждать, что проблема пиратства во многих регионах лишь усугубляется, так как «государственные служащие вовлечены в незаконную деятельность, а безудержная коррупция в вооруженных силах и правоохранительных органах подрывает усилия по борьбе с пиратством».
В то же время в условиях современной глобализации портам стало намного труднее открыто позиционировать себя в качестве безопасных гаваней в сравнении с тем, как это было раньше, когда контроль со стороны государства был слабым и непостоянным и все еще сохранялись спорные территории. В северных и восточных водах, которые сегодня контролируются сильными, стабильными государствами, ни одно из ранее известных пиратских пристанищ, таких как Пять портов в Великобритании, Балтимор в Ирландии, Дюнкерк во Франции, Росток и Висмар в Германии, Чарльстон в США или Макао в Китае, больше не привечает пиратов, а некогда непокорные прибрежные районы, как, например, Фризский берег Северного моря (разделенный между современными Нидерландами и Германией) и побережье Внутреннего Японского моря (Япония), давно усмирены.
И Филиппины, и Индонезия относятся к первой категории. Власть филиппинского правительства достаточно сильна в преимущественно католической части архипелага, центром которой является остров Лусон, но не распространяется на южную мусульманскую часть, где действуют сепаратистские организации.
Между тем власть индонезийского правительства не распространяется на все 17 тысяч островов государства-архипелага. В обеих странах ситуация усугубляется довольно высоким уровнем коррупции. Как следствие, небольшие гавани и якорные стоянки все еще могут тайно и безнаказанно поддерживать пиратов, снабжая их едой, топливом, оружием и боеприпасами и позволяя им продавать контрабандные товары на черном рынке торговцам, которые не задают лишних вопросов.
В случае с Филиппинами в 1980-х — начале 1990-х годов это дало возможность известному пиратскому капитану Эмилио Чангко безнаказанно промышлять в Манильской бухте чуть ли не на глазах у филиппинского правительства. Он выполнял преступные заказы, захватывая корабли; его такса была 300000 долларов, а девиз: «Вы выбираете, я угоняю». Для гарантии, что на его действия будут закрывать глаза, Чангко давал внушительные взятки, и так продолжалось вплоть до начала 1990-х годов, пока он не совершил роковую ошибку, захватив Tabango — танкер, находившийся в собственности Филиппинской национальной нефтяной корпорации, принадлежавшей правительству.
В результате пирата арестовали и приговорили к многолетнему тюремному заключению. В 1992 году, отбыв примерно год своего срока, Чангко был застрелен при невыясненных обстоятельствах — как утверждалось, при попытке к бегству.
Некоторые области архипелага Риау до сих пор служат пристанищами пиратов по тем же причинам, что и в давние времена: они слабо контролируются индонезийским государством и идеально расположены для того, чтобы следить за морским транспортом, курсирующим в Сингапур и обратно. Более того, непростая история взаимоотношений и конфликты на почве безопасности между современным независимым городом-государством и относительно более крупным соседним островным государством затрудняют полицейское патрулирование в этих водах.
В 2004 году, когда исследователь Эрик Фрекон посетил Батам, один из островов Риау, в Кампонг-Хитаме («Черной деревне») он обнаружил настоящее пиратское логово.
Здесь находится бухта, разделенная на три части: одна — для полиции, другая — для местных проституток, а последняя — для пиратов и контрабандистов. Местная полиция, без сомнения, осведомлена о преступной деятельности на острове и в районе проливов. Фактически, чтобы добраться до проливов, пираты должны пройти у нее под самым носом.
Нетрудно понять, почему полицейским проще не обращать внимания и брать взятки: даже если бы они попытались преследовать пиратов, то не смогли бы угнаться за ними на своих двух маленьких лодках. К тому же жесткие меры против пиратства
