Легко сказать, да сделать трудно. Время изобретательства в области моторостроения проходит, на повестке дня кропотливое совершенствование конструкций. И выискивать изъяны в тех или иных решениях инженеров становится всё сложнее. Да и новостей немного. На ГАЗе построили и испытали мотор "К" с новой верхнеклапанной головкой блока, добавив в конструкцию ГРМ коромысла, результат получили получше моего, но хуже, чем рассчитывали, объяснив его потерями на охлаждение межцилиндровых каналов. Но ставить на машину это чудо из-за вибраций псевдодвухцилиндрового мотора, все шейки коленвала которого были направлены в одну сторону, что избавило завод от пятиосевой его конструкции и положительно сказалось на равномерности работы, было нельзя. Победить тряску мотора можно было бы с помощью дополнительного уравновешивающего механизма, но его ещё надо было рассчитать и изваять в металле. Конструкторы ГАЗа, столкнувшись с такими трудностями, загрустили и стали поглядывать за бугор с целью найти там что-то попроще, но этот порыв не встретил понимания ни у Лихачёва, ни у Орджоникидзе. Изменение образа мыслей "капитанов промышленности" было налицо. На место "купить и освоить" явно заступало понятие "создать, в крайнем случае, купить, только то, без чего никак не обойтись". Одобрено было только приобретение весьма ограниченного количества станков и приборов для заводского КБ. Это обстоятельство я смело мог записать в собственные заслуги.
Глядя на ГАЗ, прочие "бензинщики" осторожничали, выжидая, когда мотор "К" получит официальное одобрение и будет принят в серию. Вот тогда, используя положительный опыт, можно и попытаться. А пока все три легкотопливных авиамоторных КБ осваивали и понемногу совершенствовали купленные по лицензии моторы. Самым же главным их успехом было то, что глядя на совершенствование дизелей Чаромского и Микулина, превзошедших по мощности их детища, Климов, Швецов и Назаров добились наведения порядка в нефтепереработке и выпуска на Грозненском, а также, восстановленном из руин, Батумском НПЗ, качественного авиабензина с высоким октановым числом. Благодаря ему климовская "Испано-Сюиза" приподнялась на 100 л.с. до 960-ти. не отставал от неё и швецовский "Райт". Оба мотора, в которых был сполна использован опыт повышения мощности с помощью распределённого впрыска перед клапанами, в конце января вышли на испытания. В Запорожье дела шли похуже, но это было закономерно, так как в своё время, приобретя лицензию на французские конструкции, сэкономили на технологии их изготовления.
Чаромский же с Микулиным стояли на пороге прорыва далеко за тысячу лошадиных сил. Правда, каждый своим путём. Первый дожал таки штампованные алюминиевые поршни со вставками из тугоплавкого стального сплава, установил их на стандартный АЧ-100-12 и получил первый положительный результат. Правда, вылезли новые проблемы. Увеличенная средняя скорость поршня, следовательно повышенные обороты и мощность, требовали усилить внешние шатуны, равно как и сделать для равновесия более тяжёлыми внутренние. А это повлекло изменения в коленвале и блоках цилиндров. Кроме того, масляная система охлаждения перестала справляться с отводом тепла, в юбках поршней верхних блоков уже на средних оборотах масло начинало испаряться, а тут и до беды недалеко.
Микулин же, понимая, что Чаромского, который на алюминиевые поршни 100-го калибра потратил пять лет работы, не догнать, пошёл другим путём. Максимально используя наработанный задел, он сделал главной изюминкой своего мотора экономичность. Благодаря тому, что его АМ-36, как и любой другой "дизель Любимова", полностью сбалансирован, он решил просто механически "удвоить" мотор, отключая на крейсерском режиме половину цилиндров. АМ-37 был построен как два параллельных АМ-36, установленных с развалом в 30 градусов. Это была вынужденная мера, чтобы воткнуть в конструкцию общий редуктор, с которым каждая половина мотора была связана через фрикцион. Но зато теперь в развале можно было ставить пушку, чего АМ-36 был из-за вертикальной оппозитной компоновки начисто лишён. На такую идею Микулина видимо натолкнул его собственный двухступенчатый нагнетатель, у которого, в отличие от двухскоростного нагнетателя Чаромского с планетарной передачей, вторая ступень на малой высоте просто отключалась с помощью фрикциона. В итоге, на старте, когда требовалась вся мощь, чтобы поднять машину в воздух, АМ-37 развивал 1900 лошадиных сил, а в крейсерском полёте мог дать 950 или близко к тому, в зависимости от высоты. Пожалуй, этот мотор мог быть доработан в максимально сжатые сроки, главным препятствием была необходимость внятно объяснить необходимость одного мотора АМ-37 вместо двух АМ-36.
В прочих моторных КБ дела тоже шли своим чередом, моё вмешательство во что-либо вряд ли принесло бы какую-либо пользу, кроме вреда. Аналогичное положение сложилось и с оставшимися под моим началом станкостроителями. Группа, занимающаяся сердечниками, ваяла поперечно-прокатный стан, ибо станком это уже трудно было назвать, под 25-миллиметровые снаряды. Эта задачка была поинтересней, чем сердечники для пуль, но всё вполне решалось и без моего участия. Группа арочных шестерён построила для проверки концепции станок с механической передачей, где по одному шаблону фрезеровались сразу две шестерни. Особого смысла в нём не было, так как он требовал точно такого же количества рабочих, как и два отдельных станка. Тем не менее, мы убедились, что наблюдатель может контролировать процесс нарезания зубьев сразу двумя фрезами. Теперь на очереди был агрегат с гидропередачей и пятью рабочими инструментами, на который я мог, разве что, смотреть и удивляться.
И куда мне бедному податься? Где голову и руки приложить? Нажаловался дядюшке на Поликарпова и послал его лично посмотреть в глаза конструктору, который полотно на самолёты изводит, в то время, как детишкам на рубашонки не хватает. В двадцатом веке живём, в конце концов, надо же и новые конструкционные материалы использовать! Тем более, что наконец-таки пошла стеклоткань, сырьё для которой вовсе не надо выращивать, а можно добывать с помощью экскаваторов и карьерных самосвалов "Кировец". Замена полотна на стеклопластик напрашивается сама собой, тем более, что обшивка крыла И-18 не рабочая. Заодно оформил авторское свидетельство на шаг-газ, в котором подача топлива по-прежнему регулировалась положением рычага, а угол установки лопастей винта – вращающейся рукояткой, наподобие мотоциклетной, расположенной горизонтально. Теперь пилот мог бы управлять и тем, и другим, не отрывая руки. Разослал нарочными по московским авиационным КБ и в НКТП.
К середине марта я уж весь извёлся, даже перебрав и к тому моменту двигатель собственного "газика", и убедившись, что снижение мощности объясняется вовсе не растяжением поршней, а износом пеньков плунжеров ТНВД, которые теперь просто не доходили до крайнего верхнего положения. Наконец, из Ленинграда, из флотской лаборатории, пришла посылка. На отдельной машине и с охраной из троих морских пехотинцев. Конечно, гексогена россыпью мне не обломилось, придётся морячкам самим смешивать его с солидолом и начинять шрапнельные стаканы с целью получения БФС, а вот две шашки тротил-гексогенового сплава в пропорции 40/60, диаметром 10 и 15 сантиметров и длиной 2/3 калибра, мне выделили от щедрот своих. И не надо думать, будто это была милость или подарок. Всё оформлено официально заказом и деньги, мои личные, внесены вперёд.
Так как проект чудо-оружия составлял я сам, держа его исключительно в своей голове, то "рабочее место", то бишь инструмент и недостающие невзрывающиеся детали у меня были заготовлены заранее. Не имея никакого опыта в конструировании и изготовлении подобных боеприпасов, я исходил из простой истины, что всё совершенное по определению является пропорциональным. Поэтому и выбрал радиус сферической выемки равный калибру боеприпаса, вклеив в неё штампованную на шаровом шаблоне облицовку из электротехнической меди. Для лёгкого варианта её толщина составила полтора, а для тяжёлого – два миллиметра. Полости под детонатор я собственноручно делал у себя в лагерной мастерской, из которой предварительно выгнал всех любопытных, чтоб им не прилетело в случае чего, на обычном сверлильном станке, положившись на свою аккуратность. Точно так же были выточены и выемки, но, понятно, не сверлом, а специально изготовленной по такому случаю фрезой. Оглядев творение рук своих, я решил, что для прочности вполне подойдёт цилиндрический корпус, который я изготовил из обёрточной бумаги и клея, оставив торец со стороны детонатора открытым. Завершающими штрихами конструкции были деревянный лафеты-подставки с импровизированными прицельными приспособлениями мушка-целик, да два упаковочных ящика.
Далеко не все комкоры РККА имели полноприводные "Туры"-лимузины в качестве служебных машин, а вот у подполковника Бойко такой был. Причём, личный. Подарок коллектива завода. И управлял он им тоже лично, с помощью ручной системы вместо педалей. Вот такая вот инвалидная коляска. Январский наш спор близился к завершению, моё секретное оружие, которое переносится всего одним человеком, лежало сейчас позади нас, в салоне, уложенное в ящиках на толстую подкладку из мешковины во избежание порчи от сотрясений. Мало того, внутри ящиков я тоже засунул "гранаты" в мешки, чтобы не светить их при взвешивании. Позади нас ехала машина ЗИЛ-5 с бронеплитой 45-миллиметровой толщины и запасом леса для строительства рамы, удерживающей броню вертикально. В этом же грузовике ехали два десятка разнорабочих, которые и должны были оборудовать "испытательный стенд".
