Почему? Потому, что глубина рисунка протектора влияет на длину тормозного пути. Возьмем простой пример с экстренным торможением со 100 до 60 км/ч. На новых шинах тормозной путь – 30 м. Если шины изношены наполовину, то тормозной путь увеличивается до 55 м. А если на машине стоят откровенно лысые шины (глубина рисунка 1 мм, против минимально допустимых 1,6 мм), – тормозить придется целых 80 м. Вы часто видите аварии на дороге? Виной многих из них – изношенные шины и, как следствие, почти в 3 раза увеличившийся тормозной путь.
Какие шины выбрать? В тестах шин обычно поражает количество параметров, по которым ведется сравнение. Здесь и шумность, и выбег, и аквапланирование, и торможение, и другие параметры. Сразу и не определишь, какие шины лучше. Разберемся, призвав на помощь экспертов-профессионалов: «Вялые реакции могут помешать объехать неожиданно возникшее препятствие… („Barum Bravuris“). С „акустикой“ у шин „Dunlop (SP Sport 01)“ проблемы – покрышки громко „шлепают“ по асфальту… С появлением воды на асфальте шины „Nokian (NRN2)“ перестают работать полностью…» И это все об абсолютно новых шинах последних моделей. Подумать только! Одни слишком шумные, другие плохо держат мокрую дорогу, подвержены аквапла-нированию, третьи отвратительно тормозят. А есть еще и такие, которые сопротивляются качению, увеличивая расход топлива.
Суммируя все «за» и «против», эксперты пришли к заключению, что лучшие летние шины – «Continental Premium Contact» (держат феноменально – заменят собой систему курсовой стабилизации!), «Goodyear Eagle Ventura» (бесшумны, комфортны, позволяют быстро ездить по дождю) и «Pirelli P 6» (бесподобно тормозят на мокром асфальте). Но зимой или в межсезонье на них лучше не ездить – совсем не держат! Зато упомянутые выше, имеющие серьезные огрехи, наоборот, сносно ведут себя даже на снегу, напоминая поведением всесезонные шины.
Теперь о сленге. С «лаптями» все ясно. Широкие шины немцы называют «носками», а обычные – «резиной». Я как-то невольно подслушал, как один немец говорил другому: «Куплю, пожалуй, для своего „мерса“ двестипя-тые носки!» И у нас тоже в просторечии шины – это резина, скаты, покрышки. Но не будем забывать, что грамотно говорить: шины.
Теперь самое главное: сцепление шины зависит от того, насколько сильно ее прижимает к покрытию дороги. Это означает, что водитель оказывает непосредственное воздействие на сцепление шины своей манерой управления. Он может контролировать и менять загрузку тех или иных шин при торможении, в повороте или при разгоне. Если водитель правильно использует перераспределение веса автомобиля, то это означает, что он может несколько увеличивать сцепление шин.
Шины меняют свои сцепные характеристики в зависимости от температуры. Именно поэтому рекомендуется перед поездкой с большой скоростью на внушительные расстояния поднять давление в шинах на 0,2–0,3 бар. Слишком холодная шина, равно как и перегретая, снижает свои сцепные свойства.
Различные шины требуют различных приемов управления автомобилем, особенно в поворотах. Все зависит от углов увода шины и ее прогрессивности. При разгоне и торможении максимальное сцепление достигается в зависимости от условий при небольшом скольжении шины. При разгоне эта пробуксовка составляет от 10 до 15 %, а при торможении юз может составлять до 10 %.
ВЫВОД ПРОСТ. Если необходимо добраться из точки А в точку Б, среднего качества и всесезонных свойств шины – ваш разумный выбор. Если вы цените удовольствие от вождения автомобиля и ставите во главу угла безопасность – выберите самые лучшие шины по сезону. Скажу одно: не экономьте на шинах. Покупайте качественные летние шины отлично зарекомендовавших себя еще в прошлом веке фирм: «Goodyear», «Michelin», «Pirelli», «Dunlop», «Continental». Выбирая зимние шины, отдайте предпочтение скандинавским фирмам.
Приобрести шины всегда дешевле через Интернет: поторговаться, конечно, не удастся, зато доставка прямо к машине бесплатно!
38. ВОПРОС – ОТВЕТ
Автор отвечает на вопросы читателей
Уважаемый Михаил Георгиевич!
У нас тут спор возник, в какую сторону надо вращать руль переднеприводного автомобиля при заносе на прямом участке и при заносе на повороте. Просветите. Заранее благодарен, Николай!
Николай
Руль при заносе на повороте вращать надо туда, куда смотрит водитель, проще говоря, в сторону желаемой траектории ведения взгляда, если от нее машина отклоняется. То есть в сторону заноса. И сразу же возвращать обратно. Очень быстро поворачивать, и так же быстро возвращать в исходное положение. На какой угол поворачивать – это зависит от ситуации и привода. От этого же зависит, следует ли отпускать в этот момент педаль газа. Точно так же надо управляться и в случае заноса на прямом участке дороги. Только поворачивать руль в сторону заноса нужно лишь до нулевого положения колес, то есть до их прямолинейного положения. Так будет совершенно правильно! Так рулят автогонщики!
Здравствуйте, Михаил Георгиевич!
Скажите, почему в ходе трековых автогонок при движении на повороте не используются тактические способы прохождения длинной дуги «двойной вход» и «ломаная траектория»?
С уважением, Моргунов Дима
Дело в том, что эти приемы ведут к изменению баланса автомобиля при движении на повороте, что всегда вызывает нежелательное перемещение веса машины и потерю скорости. На дорожке ипподрома каждое такое лишнее движение кузова автомобиля – это потеря приблизительно 5–10 метров дистанции. Вспомните мой пример с бутылкой, в которой вода после встряхивания никак не может успокоиться. «Двойной вход» – это следствие ошибки пилота, так же как и «ломаная траектория», и не только на треке, но и в ралли, и в кроссе, и на кольце. Как известно, законы физики движения автомобиля на разных покрытиях не меняются!
Здравствуйте, Михаил Георгиевич.
Я хочу задать Вам вопрос, связанный с конструкцией автомобиля.
Для движения переднеприводного автомобиля используются шарниры равных угловых скоростей. В зависимости от расположения коробки переключения передач длины этих шрусов оказываются неравными, что приводит к уводу автомобиля при разгоне в сторону более длинного вала. Расскажите, пожалуйста, почему это происходит? И возможно ли это как-нибудь исправить?
С уважением, Алексей Размыслович
Применяют дополнительную опору на более длинном валу, или валы с одинаковыми массами вращения, или валы одинаковой длины, что так же технически возможно. Во всяком случае, на многих переднеприводных иномарках на руль практически не передается никаких посторонних усилий, и увод при разгоне не ощущается.
Здравствуйте, Михаил Георгиевич.
У меня к Вам следующий вопрос. Считаете ли Вы, что возможно получать в полной мере удовольствие от вождения «валкого» автомобиля с «пустым» рулем? Или длянаслаждения от вождения нужен соответствующий автомобиль?
Еще вопрос касательно посадки за рулем автомобиля. Как мне расположиться за рулем, если при правильной посадке «по рулю» я сижу с сильно согнутыми ногами, а если правильно сажусь «по ногам», то к рулю приходится тянуться? Вы рекомендовали садиться в соответствии с правильным расположением ног, спинку сиденья поставить вертикально. Я так и сделал. Но когда я кладу естественно вытянутую руку на верх руля, то рука ложится не запястьем, а ладонью. Правильно это или нет? Если продолжить так ездить, как это отразится на точности руления?
И еще о посадке водителя. Есть ли какие-либо различия между посадкой в спортивном авто и посадкой в «гражданской» машине? Я имею в виду положение рук и ног. Посадку в «формулах» я не затрагиваю, и так понятно, что ничего общего в посадке пилота в «формуле» и в «гражданском» автомобиле нет. Больше интересуют кузова (туринг, гранд-туризмо, ралли).
И еще. Сказывается как-нибудь на чувстве машины и пилотировании высота посадки. А то во многих автомобильных изданиях авторы статей часто заостряют на этом внимание. Например: «В „Фокусе“ модели ST высоковата посадка, не слишком спортивная».
С уважением, Дмитрий Данков
Уважаемый Дмитрий, на первый вопрос отвечу так: лучше, если автомобиль хорошо управляется, но приспособиться можно к любой машине. Например, для тренировки стрелков применяются пистолеты намного тяжелее боевых, чтобы потом рука меньше дрожала. Так же и с автомобилем. Освоив тяжелый в управлении автомобиль, ездить и получать удовольствие от послушного будет куда приятней. Отличие посадки гонщика в том, что спина у него расположена вертикально, а ноги максимально распрямлены в коленях. Достигается это установкой спортивного сиденья. Если стандартное сиденье, как в случае с «Фокусом», не позволяет так сесть, мастеру будет не совсем удобно. Но и мастера бывают разные: у одного малейшее отклонение от идеальной позы вызовет сильный дискомфорт, а другой быстро приспособится к неудобствам. Это и есть ответ на ваш главный вопрос о посадке в вашем автомобиле. Наверное, есть смысл немного придвинуть сидение к рулю.
