А.Н. Заблотский, Р.И. Ларинцев
«ВОЗДУШНЫЕ МОСТЫ» ТРЕТЬЕГО РЕЙХА
Предлагаемая вашему вниманию книга является результатом многолетней работы авторов по изучению деятельности немецкой военно-транспортной авиации и снабженческим операциям люфтваффе на советско-германском фронте.
Первые результаты наших исследований вылились в серию статей, опубликованных в разное время авиационно-исторической периодике. Однако со времени их написания нам стали доступны новые архивные материалы, которые в большинстве случаев позволили расширить наши представления о «воздушных мостах» люфтваффе. А наше понимание значимости воздушных перевозок для частей и соединений противника, удерживавших Кубанский плацдарм, было кардинальным образом пересмотрено при знакомстве с новыми документами из фондов 17-й армии вермахта.
Конечно, не все транспортные операции люфтваффе 1941—1945 гг. изложены одинаково подробно. Как правило, это связано с отсутствием в нашем распоряжении соответствующих архивных материалов. Надо отметить, что документы люфтваффе вообще сохранились плохо, особенно для последних лет войны, хотя здесь есть исключение — материалы 6-го Воздушного флота за 1945 г., которые позволили более-менее подробно описать функционирование «воздушного моста» в «крепость» Бреслау. К счастью для исследователей, в ряде случаев пробелы в документах люфтваффе дополняют архивные фонды Сухопутных войск. Особенно это относится к тем объединениям немецкой армии, для которых воздушные перевозки имели жизненно важное значите. В тех случаях, когда архивных материалов недоставало, нами использовались мемуарные свидетельства и исследования зарубежных авторов.
Эта книга была бы куда менее интересна без тех материалов, которые нам любезно передали коллеги: Сергей Витальевич Морозов (г. Андреаполь), Александр Сергеевич Томзов (г. Москва), Павел Юрьевич Войлов (г. Луганск). Всем им огромное спасибо. Особые слова благодарности Андрею Ярославовичу Кузнецову, по нашему мнению, лучшему военному историку современной России, за неоценимую помощь, оказанную в создании этой книги.
ЖЕЛЕЗНАЯ «ТЁТКА» ЛЮФТВАФФЕ И ДРУГИЕ…
Основным типом самолета военно-транспортной авиации Германии стал громоздкий и угловатый, неказистый трехмоторник Ju-52/3m, больше известный в люфтваффе и в вермахте под прозвищем «Тетушка Ю». К началу Второй мировой войны казалось, что этот самолет, чья служба в качестве первого бомбардировщика в когда-то «секретных» люфтваффе уже отошла в историю, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Но эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых шасси и трех моторов воздушного охлаждения сыграла в течение войны более важную роль, чем многие боевые самолеты. «Тетки Ю» отвоевали Вторую мировую, что называется, «от звонка до звонка», летая на всех театрах военных действий, где вели боевые действия вооруженные силы Германии.
Подробный рассказ о Ju-52 требует солидной монографии, тем не менее осветить основные вехи истории этого замечательного самолета, настоящей «рабочей лошадки» немецкой военно-транспортной авиации, на наш взгляд, необходимо.
История легендарной «Тетки Ю» началась 13 октября 1930 г., когда самолет ещё под маркой Ju-52 совершил свой первый вылет. Однако это был еще не тот широко известный Ju-52 — внешним бросающимся в глаза отличием были три двигателя. Первые шесть «юнкерсов» имели всего один мотор.
Новый цельнометаллический моноплан имел высокие летные характеристики и был доступен пилотам средней квалификации. Обшивка была несущей и изготовлялась из гофрированного дюралевого листа. Конструкция фюзеляжа была максимально приспособлена к погрузке-выгрузке разнообразных грузов. Низкая посадочная скорость позволяла использовать аэродромы ограниченных размеров. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет был экономически неэффективен, а наличие только одного мотора препятствовало его использованию в качестве пассажирского.
В результате машина без существенных изменений конструкции была переделана в трехмоторный вариант. Его обозначили как Ju-52/3m. Первый Ju-52/3m был седьмым Ju-52/lm, оснащенным тремя моторами «Пратт-Уитни». Он полетел 7 марта 1932 г. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Машина получилась исключительно удачной, именно как пассажирский самолет. Основное требование — безопасность — гарантировалось способностью машины лететь в штатном режиме на двух двигателях. Топливо размещалось в 10 изолированных крыльевых баках. Импортные двигатели сменили отечественные BMW-132A-1 (мощность 660 л.с.) Согласно отчетам Люфтганзы за 1937 г., «Юнксрсы-52» обеспечивали 100-процентную безопасность и 97-процентную регулярность рейсов. Самолет широко экспортировался, став самым массовым и популярным поршневым авиалайнером европейской конструкции.
Разработка Ju-52/3m совпала по времени с началом воссоздания ВВС Германии. Естественно, что надежная машина привлекла внимание руководства люфтваффе и с 1934 г. «юнкерсы» начинают использоваться в качестве бомбардировщиков. Для этого был разработан вариант Ju-52/3mg3e. Он совмещал функции бомбардировщика и военно-транспортного самолета. Бомбы размещались в бывшем пассажирском салоне. Именно военные пилоты ласково назвали самолет «Тетушкой Ю». Всего же люфтваффе получили 450 бомбардировщиков Ju-52/3mg.
В боевых условиях впервые «Тетку Ю» применили в августе 1932 г. во время конфликта между Колумбией и Перу. С октября того же года участвовал в боливийско-парагвайской войне (в обоих случаях в качестве транспортного). В июле—октябре 1936 г. 19 Ju-52 осуществляли переброску войск франкистов из Марокко в Испанию. Довелось «юнкерсам» повоевать в Испании и в качестве бомбардировщиков. До лета 1937 г. немецкий «Легион Кондор» использовал их для ударов по войскам, портам и городам, в том числе и Мадриду. Появление в испанском небе истребителей И-16 и И-15 резко изменило ситуацию и вскоре машины данного типа были выведены из состава боевых подразделений «Легион Кондор». Часть машин передали в транспортные части, остальные — в ВВС генерала Франко.
В 1935 г. в серию пошла модификация «g4e». На ней внедрили усиленное шасси, хвостовое колесо стало стандартным. Для перевозки грузов усилили пол салона и ввели люк в потолке по типу одномоторных Ju-52. С правого борта появился большой люк. Ju-52/3mg4c мог быть оборудован как «вспомогательный бомбардировщик», но реально очень немногие машины оснастили подобным образом. В основном самолеты этого типа использовались исключительно как военно-транспортные.
В апреле 1938 г. на базе бомбардировочной группы IV/ KG 152, оснащенной Ju-52, была создана KGrzbVI — бомбардировочная группа специального назначения. Эта группа стала первым транспортным соединением люфтваффе. С этого момента «Тетки Ю» становятся основным транспортным самолетом германских ВВС.
В 1939 г. появился Ju-52/3mg5e. В целом он был подобен «g4c». Отличием стали двигатели BMW-132T-2 (830 л.с.) и противообледенительная система. Самолет мог эксплуатироваться с колес, лыж или поплавков. Поплавковые варианты обозначались Ju-52/3mg5eW или Ju-52/3mg5e(See). Вначале самолеты оснащались поплавками «Юнкере» водоизмещением 9,5 т, но их получили очень немного самолетов. Все остальные получили поплавки «Хейнкель» водоизмещением 11 т. Поплавковые машины были примерно на полтонны тяжелее сухопутных. За счет большего веса и увеличившегося лобового сопротивления их летные данные ухудшились. В дальнейшем поплавки устанавливали на самолеты модификаций g3e, g5e, g6e, g7e, g8e и па реквизированные из гражданской авиации машины.
На пассажирских и штабных самолетов в кабине устанавливали 12—15 кресел, чаще всего 12 в два ряда, по шесть вдоль каждого борта. Транспортные машины оборудовались откидными сиденьями у бортов на 18 мест. Экипаж самолета состоял из пилота, радиста и стрелка. Оборонительное вооружение включало всего один пулемет MG-15 в верхней стрелковой точке. Параллельно с Ju-52/3mg5e выпускалась модификация «g6e». Она отличалась упрощенным радиооборудования и отсутствием креплений для поплавков.
С началом войны Ju-52 широко использовались для высадки десантов в Норвегии, Голландии, Бельгии, на острове Крит. В этих операциях было задействовало до 500 машин. Соответственно велики были и потери — только над Критом погибло порядка 170 «Теток 10». Для восполнения потерь их производство поддерживалось на достаточно высоком уровне: в 1939 г. — 145, в 1940 г. — 388, в 1941 г. — 502, в 1942 г. — 503, в 1943 г. — 887, в 1944 г. — 379.
В 1941 г. в серию пошел Ju-52/3mg7e с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом «Сименс К40», а в остальном он был подобен «g5e». Оборонительное вооружение также было аналогично предшествующим модификациям, но позднее ввели дополнительную переднюю огневую установку. Над местом второго пилота смонтировали экранированную турель с пулеметом MG-15.
