Так же и биография конструктора неотделима от «биографий» созданных под его руководством машин.
Этим она, наверное, и отличается от любой другой.
Человеческая слава бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:
— Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...
Но есть и другая слава. Ее носители известны не столь широкому кругу людей, чаще всего связанных общностью каких-то специальных, например профессиональных, интересов. Так были и есть люди, популярные в авиации, в медицине, среди геологов, моряков, строителей... Про их славу можно сказать, что она распространяется не вширь, а вглубь. Каждое их меткое слово, каждый интересный «случай» из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает весьма красочными, хотя — увы! — не всегда безукоризненно правдоподобными деталями. Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова — одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом — это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их «ранга», на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина — наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...
А до того судьба не только не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство без конца ругало, и из военной авиации его дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть. И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить, какая это была душа!..
Но в авиации, повторяю, Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг нее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича Молодцова — соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая летная индивидуальность. Всем известен пролет Чкалова под одним из ленинградских мостов через Неву. Менее известен тот факт, что едва ли не каждый летчик последующих поколений, на определенном этапе своей летной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется совершенно безукоризненным, а самолет — беспредельно послушным (это приятное, хотя и не вполне безопасное состояние наступает обычно после двух-трех лет летной службы и, к счастью, длится сравнительно недолго), находил свой мост, пролетал один или несколько раз под ним и таким, пусть не в меру прямолинейным, но в общем довольно убедительным способом получал в собственных глазах право ощущать себя полноправным последователем Чкалова.
* * *
Велика сила примера — и хорошего, и дурного.
Каким же был для всех пример Чкалова? Многие годы я не задумывался над этим: столь велика была притягательная сила этого примера, столь непреодолимо было обаяние личности самого Чкалова, что места для холодного анализа его действий в сознании не оставалось. Официальный взгляд на вещи, подобные полетам под мостами, был весьма прост: к ним без излишних раздумий приклеивался ярлык «воздушного хулиганства», каковое полагалось выкорчевывать с корнем, выжигать каленым железом и выметать железной метлой.
Должен сказать, что в принципе решительное неприятие бездумного, безответственного озорства в полете — абсолютно правильно. Чересчур много напрасных жертв потерпела наша авиация из-за непродуманного, никому не нужного риска! Велик список этих жертв: от пассажиров и экипажа погибшего без малого сорок лет назад самолета-гиганта «Максим Горький» до многих безвестных молодых пилотов, переоценивших свои силы и пытавшихся по наитию импровизировать на своих самолетах маневры предельной сложности, да еще к тому же на малой высоте, у самой земли. О недопустимости такого риска нет и не может быть двух мнений: очень уж дорого приходится за него платить!
Казалось бы, все ясно: мы — противники напрасного риска.
Весь вопрос в том, какой риск считать обоснованным, разумным, а какой — напрасным!
Иногда ответ на этот вопрос очевиден. Если бы, скажем, командир транспортного самолета, имея за своей спиной сто человек пассажиров, вздумал крутить фигуры пилотажа, к которым самолет данного типа не приспособлен, всякий здравомыслящий человек расценил бы такой «риск» как совершенно напрасный и категорически недопустимый. Но когда летчик-испытатель на новом самолете вторгается в область новых скоростей и высот полета, ранее никем не изведанных и, конечно, таящих в себе опасные неожиданности, бесспорный и немалый риск, сопутствующий этому, представляется нам неизбежным, нужным и полезным.
Оба приведенных, так сказать, крайних случая совершенно очевидны. Но сколько между ними лежит промежуточных ситуаций, сложных, противоречивых, многоплановых, в которых оценка нужности или ненужности риска зиждется на множестве соображений, нередко субъективных, а потому порой оказывается далеко не безошибочной!
То, что критики, а порой и друзья Чкалова и даже в последние годы жизни он сам называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Были, наверное, особенно в первые годы формирования Чкалова как летчика и элементы пресловутого воздушного хулиганства — без кавычек. Кроме того, далеко не все, что мог позволить себе Чкалов, было доступно любому из его добровольных подражателей. Но в основе его «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования, расширить возможности человека, обретшего крылья. Лежало то самое, что толкает режиссера на новые постановки, ученого — на новые эксперименты, путешественника — на новые экспедиции...
Вернемся к тому же полету под мостом. Если подойти к нему, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. И даже наличие определенных запасов. В самом деле, расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека и, прицелившись, аккуратно выдержать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно едва ли не каждому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство, существенно осложняющее дело, — это сам мост. Осложняющее по той же трудно объяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по доске, находящейся на уровне шестого этажа.
