Гражданская война отличалась большой подвижностью фронтов. В течение войны только 30% состава Красной Армии действовало на одном фронте, остальные 70% воевали на двух, трех, четырех и более фронтах. Железные дороги в ходе войны перевезли в 1918 г. около 7 тыс. воинских эшелонов, в 1919 г. — 12,5 тыс., в 1920 г. — 21 тыс. Общее количество перевезенных войск составляло около 25 млн. человек с соответствующей артиллерией, боеприпасами, обозами887. Удельный вес воинских перевозок достигал в 1918 г. 22,6%, а в 1919 г. — 30,8% суточной погрузки888. В решающие моменты войны транспорт всецело переключался на обеспечение перевозок для фронта.
Общий объем воинских перевозок по железным дорогам в годы гражданской войны и иностранной интервенции составил 33,5 тыс. оперативных и 6,7 тыс. снабженческих поездов. Удельный вес оперативных перевозок в общем объеме воинских превышал 83,4%, причем среднесуточная скорость движения достигала 250—300 км, что для тех лет было большой победой железнодорожников889. В отчете VII Всероссийскому съезду Советов Наркомат путей сообщения отмечал: «Эшелоны Красной Армии в особо важных случаях перебрасываются с Урала в Центр и на Юг со скоростью, почти вдвое превышающей среднюю скорость движения воинских эшелонов в царской России»890.
Большую работу по перевозке воинских грузов выполнил в те годы речной флот. На 1 августа 1920 г. только по Волге было перевезено около 2 млн. пуд. этих грузов.
Для своевременного обеспечения воинских перевозок Совет Обороны брал под особое наблюдение всю работу транспорта. В. И. Ленин писал: «По условиям военной обстановки в настоящее время особенно необходима напряженная, безотказная работа железных дорог по военным перевозкам... надо напрячь еще большие усилия, так как теперь успех общего дела особенно зависит от работы железных дорог. В особенности необходима гибкость и точность с маршрутами оперативных перевозок, где совершенно недопустимы никакие задержки и засылы»891. НКПС ежедневно направлял в Совет Обороны сводки о перевозках на фронт войск и грузов. В сводках содержались данные об оперативных перевозках, о состоянии путей и подвижного состава, их ремонта, о снабжении прифронтовых дорог и основных коммуникаций материалами и топливом.
Совет Обороны добивался упорядочения воинских перевозок, обеспечения их срочности, ускорения разгрузки и освобождения максимального количества вагонов. Воинским частям и соединениям требовалось множество вагонов. Был период, когда от Челябинска до Красноярска находилось на колесах свыше 130 воинских эшелонов, занимающих одновременно 5200 вагонов. И это только на одном из многочисленных фронтов гражданской войны.
В зависимости от обстановки на фронтах перед транспортом выдвигались задачи, соответствующие тому или иному периоду войны. Так, необходимость вывоза нефтегрузов из района Астрахани для успешного ведения войны в декабре 1918 г. обусловила принятие экстренных мер по усилению провозоспособности Астраханской железной дороги. В период разгрома деникинских войск Северные железные дороги снабжали топливом все важнейшие коммуникации Южного фронта. Поэтому осенью 1919 г. Высший совет по перевозкам занимался расширением пропускной способности этих железнодорожных линий. Интересы успешной борьбы на Юге потребовали усилить снабжение транспортного хозяйства Украины паровозами с бригадами, откомандированными с других железных дорог. В период борьбы на колчаковском фронте особое внимание уделялось бесперебойному движению на Казанской железной дороге, где была введена трудовая повинность окрестного населения по снабжению этой дороги топливом.
Роль транспорта в обеспечении нужд фронта не ограничивалась выполнением перевозочной работы, она проявилась и в непосредственной передаче части материально-технической базы транспорта в распоряжение Военного ведомства. Советским Вооруженным Силам было передано большое число паровозов, вагонов, платформ для бронепоездов, санитарные поезда, средства связи. Красная Армия получила значительную часть судов, организованных в боевые флотилии. Военному ведомству было передано в Волжском бассейне 45% всего количества самоходных судов и 12% несамоходных, по Северной Двине с притоками — соответственно 43% и 34%. Более половины транспортных судов было передано военным органам на Днепре892. Декретом СНК в августе 1918 г. в распоряжение НКВМД было передано 50% всего годного для использования автомобильного парка страны. К концу 1920 г. в военных организациях сосредоточивалось около 60% автопарка страны893. Это позволило сформировать первые автомобильные части — автоколонны, включающие до 10 автомобилей каждая. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия и выполнили существенные для того времени объемы транспортной работы. Так, летом 1920 г. для войск Западного фронта автотранспортом ежемесячно перевозилось до 16 тыс. т различных грузов. В районах военных действий проводилась мобилизация гужевого транспорта и для обеспечения выполняемых операций формировались транспортные части, которые наряду с автотранспортом сыграли большую роль в перевозках от железнодорожных станций до расположения войск. Для улучшения работы автомобильного транспорта, для интенсификации использования подвижного состава в годы войны большое внимание уделялось улучшению организационной структуры автотранспортных частей. В 1919 г. с этой целью автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды, включающие уже 20 автомобилей в каждом. В составе такого отряда предусматривалась своя походная автомастерская, автоцистерна с горючим и подвижной склад с запасными частями. По возможности отряды комплектовались автомобилями одних систем. Сказались преимущества национализации автомобилей, что позволило маневрировать ими, исходя из интересов обороны страны и сосредоточения сил на главнейших участках, о чем говорилось выше.
В период гражданской войны советский транспорт выполнил большую работу по эвакуации военного имущества, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и других важных грузов из прифронтовых районов. Особенно интенсивными были перевозки эвакуационных грузов зимой 1918/19 г. в связи с наступлением противника сначала на Восточном, а затем на Южном фронтах. Большие объемы эвакуационных перевозок были осуществлены в январе 1919 г., когда с правого берега Волги на левый было переотправлено около 5 тыс. вагонов эвакуируемых грузов. С Волго-Бугульминской железной дороги было переброшено 1,5 тыс. вагонов таких грузов894.
Всероссийская эвакуационная комиссия, учрежденная декретом СНК 20 апреля 1918 г.895 для наиболее быстрой и планомерной эвакуации военных и других грузов, устанавливала районы, подлежавшие эвакуации; очередность вывоза тех или иных грузов, базы их хранения; объемы эвакуационных перевозок. Планы эвакуационных перевозок составлялись совместно военным и хозяйственными ведомствами. Прежде всего эвакуации подлежало военное имущество, необходимое для сохранения боевой способности наших войск: запасы оружия, снаряжение, боеприпасы, металлы, топливо, продовольствие. Для хранения вывезенного имущества выделялись специальные базы. В условиях большой подвижности фронтов огромное количество грузов постоянно находилось на колесах — эвакуировалось и реэвакуировалось. В сентябре 1919 г. такими грузами было занято 12 тыс. вагонов.
Значительную работу по эвакуации выполнил в течение навигации 1918 и 1919 гг. речной флот. Эвакуационные перевозки осуществлялись во всех речных бассейнах страны. Особенно героической была работа речников по эвакуации грузов из Архангельска, Царицына, Саратова. Большие потоки эвакуационных грузов в 1918 г. поступали на речные пути Петрограда и Москвы. За первую половину навигации 1918 г. из Петрограда было отправлено 247 судов с эвакогрузами. Особенно самоотверженную работу выполнили судовые команды пароходов, барж и пристаней Царицынского района летом 1919 г. Они осуществили эвакуацию ценных грузов из прифронтовых пунктов в тяжелых условиях, под обстрелом врага. Их подвиг в 1919 г. был особо отмечен Советом Обороны.
По объемам перевозок, произведенных в годы гражданской войны, второе место после воинских грузов занимал транспорт топлива. Хотя абсолютные размеры этих перевозок из-за хозяйственной разрухи снизились, относительное значение этих грузов в работе железных дорог даже увеличилось. В отдельные периоды, как, например, осенью 1920 г., топливные грузы поглощали до 40% всей провозной способности железных дорог страны. В этот период для организации их перевозок выделялось вагонов вдвое больше, чем для воинских, и в 8 раз больше, чем для продовольственных грузов. Несмотря на это, потребность в доставке дров могла быть удовлетворена лишь на 60—70%. Другой особенностью военного периода явилось изменение структуры перевозок топливных грузов. В общем объеме топливных грузов увеличилась доля дров с 21 % в 1913 г. до 66% в 1919 г., т. е. более чем в 3 раза.
