Транспортировка заготовленных дров складывалась из двух этапов: вывоз дров с мест заготовок до сплавных рек, пристаней или железнодорожных станций, находившихся друг от друга на расстоянии нескольких десятков верст; доставка дров по речным путям или железным дорогам до крупных промышленных центров, железнодорожных станций и пунктов перевалки. В связи с отсутствием автомобильных дорог особенно трудным было осуществление первого этапа перевозок. Вывоз дров отставал от их заготовки. Если в 1918/19 г. по РСФСР было заготовлено 4,2 млн. куб. саж., то вывезено только 3,2. В 1919/20 г. заготовки достигли 9,4 млн. куб. саж., тогда как вывоз — только 7,1896. Поэтому Советскому государству пришлось построить ряд специальных лесовозных узкоколейных железных дорог. Вопрос о постройке таких дорог в соответствующих районах республики рассматривался 10 ноября 1919 г. на заседании Совета Обороны. Сооружение этих дорог осуществлялось в срочном порядке. Всего за период гражданской войны было построено около 400 верст лесовозных узкоколейных веток. Узкоколейки, к которым дрова подвозились на крестьянских подводах, были проложены вокруг Москвы, вдоль Калужского, Стромынского и других шоссе.
На заготовке и вывозке дров широко применялась трудовая и гужевая повинность. Подвоз заготовленных дров к сплавным рекам и железным дорогам на крестьянских подводах требовал огромного напряжения сил крестьянского хозяйства, разоренного империалистической и гражданской войнами. Партия и правительство проводили большую разъяснительную работу. Кроме того, применялось материальное стимулирование — были установлены премии натурой за заготовку и вывоз дров.
Большую работу по перевозкам топливных грузов выполнил в годы гражданской войны речной транспорт, особенно в части сплава. Первые попытки его общегосударственной организации были предприняты в 1919 г. В 1920 г. эта работа была усилена и улучшена. В 1920 г. относительные потери сплавляемой древесины снизились по сравнению с 1919 г. в 3 раза.
В 1920 г. первостепенное государственное значение получили перевозки нефтепродуктов, они составили 159 млн. пуд., из которых 141 млн. был доставлен в Астрахань; вверх по Волге, однако было вывезено лишь 105,5 млн. пуд.
Основную роль в транспортировке топлива играли в 1918—1920 гг. железные дороги, которые сами являлись крупным потребителем топлива. На их долю приходилась почти ½ добываемого в стране топлива. Топливный бюджет на конец 1919 г. был определен в 14 млн. куб. саж. дров, из них 5 млн. предназначались для потребностей железных дорог и 1 млн. — для водного транспорта897.
Для нормализации топливных перевозок с осени 1919 г. на железных дорогах стал проводиться принцип их обезличения. До введения этой системы топливные грузы перевозились по маршрутам, определяемым их владельцами — ведомствами, без учета транспортных возможностей НКПС. Поэтому допускалось большое количество излишних и встречных пробегов. Принцип обезличенных перевозок означал транспортировку грузов независимо от их ведомственной принадлежности, по направлениям, определяемым НКПС. Такой принцип позволил осуществлять перевозки по плану, в котором учитывался запас топлива в стране, его распределение по спросу важнейших потребителей, а также наличие свободной пропускной способности железных дорог. Маршрут следования от пункта погрузки до потребителя определялся по наиболее выгодному для железных дорог пути.
Одной из ответственных задач транспорта в 1918—1920 гг. было обеспечение фронта и промышленных центров продовольствием, занимавшим значительный удельный вес в общем объеме перевозок. Организация перевозок хлеба затруднялась необеспеченностью внутрирайонных потоков средствами транспорта (из глубинных районов до железнодорожных станций и речных пристаней). В связи с этим, наряду с мерами по налаживанию работы существующих линий и путей, Советское государство для вывоза хлеба из глубинных пунктов вынуждено было строить продовольственные железные дороги. Декретом СНК «О продовольственных железных дорогах», опубликованным 4 апреля 1918 г., строительство таких дорог рассматривалось как экстренная мера, призванная улучшить продовольственное дело898.
Нехватка паровозов и топлива срывала подвоз хлеба в промышленные центры. Весной 1919 г. на железнодорожных линиях Казань — Сарапул и Волга — Бугульма имелось до 10 млн. пуд. уже заготовленного хлеба, вывезти который не представлялось возможным из-за недостатка транспорта и топлива. В Бугульминском уезде Самарской губернии в середине декабря 1919 г. из-за транспортной разрухи на ссыпных пунктах лежало 1,5 млн. пуд. хлеба. В Покровске Саратовской губернии скопилось 4 млн. пуд. хлеба, часть которого находилась под открытым небом. В декабре 1919 г. на станции Кузоватая лежало 30 млн. пуд. хлеба, так как в течение двух недель не подавались вагоны. В январе 1920 г. десятки вагонов с трофейными продовольственными грузами стояли на подступах к Донбассу, их удалось продвинуть лишь в феврале 1920 г. с помощью рудничных паровозов. Поэтому вопросы организации продовольственных перевозок были также предметом постоянного внимания Советского государства.
Меры Советского правительства в области обеспечения продовольственных перевозок и налаживания деятельности важнейших железных дорог, осуществленные в период гражданской войны, были многообразными. Так, вводились заградительные отряды, наделенные чрезвычайными полномочиями, для охраны в пути хлеба, фуража, продуктов питания. Их задача — борьба со спекуляцией, незаконным провозом муки, крупы и прочего продовольствия и защита хлебной монополии, пресечение мародерства, спекуляции, хищничества (постановление СНК от 28 сентября 1918 г.).
Проводился «товарный месяц», когда с 18 марта по 10 апреля 1919 г. на всей сети железных дорог было прекращено пассажирское движение (постановление СНК от 8 марта 1919 г.). Эта вынужденная мера диктовалась тем, что имевшиеся в восточных районах страны запасы хлеба из-за нехватки паровозов нельзя было подвезти к голодающим промышленным районам республики. По произведенным расчетам, приостановка пассажирского движения на указанный срок освобождала 220 паровозов, которые могли доставить 3,5 млн. пуд. хлеба. Первые успехи «товарного месяца» В. И. Ленин отметил на заседании пленума Московского Совета: «В начале марта в Москву прибывало в среднем 118 вагонов с продовольствием в день, из них 25 были с хлебом. В конце марта в день стало прибывать по 209 продовольственных вагонов, в том числе 47 с хлебом. Это значит почти удвоение. Это значит, что такая тяжелая мера, как запрещение пассажирского движения, была принята правильно. Это значит, что мы помогли голодному населению Москвы, Петрограда и всей промышленной области»899.
Формировались специальные прямые продовольственные маршруты, обеспечивающие продвижение составов с большей скоростью, чем обычно. Такую организацию перевозок Совет Обороны рекомендовал проводить более широко, распространяя ее и на транспортировку угля и хлопка (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.). Советом Обороны был установлен строгий и постоянный контроль за продвижением маршрутов с продовольствием. В. И. Ленин сам проверял сводки о движении продовольственных поездов и требовал, чтобы в них указывались количество поездов, даты и пункты отправления, пункты назначения, причины задержки в пути.
Был осуществлен переход к планированию перевозок продовольствия в масштабе всей страны. Постановлением СНК от 21 января 1920 г. предусматривалось упорядочение перевозок продовольственных грузов: были созданы распределительные продовольственные базы в Арзамасе, Вологде, Рязани, Кочетовке, Ряжске, Орле; с этих баз продовольствие, по государственному плану снабжения, развозилось в промышленные центры, что также обеспечивало значительное сокращение нерациональных перевозок. Это позволило облегчить формирование прямых маршрутных поездов, так как предусматривало прикрепление потребляющих районов к определенной производящей губернии, т. е. составление межрайонного обмена продовольствием.
В особенно трудном положении прибегали к прекращению перевозок (как, например, с 3 апреля до 1 мая 1919 г.) всех второстепенных грузов в целях ускорения погрузки и вывозки продовольствия на всех восточных дорогах — Волго-Бугульминской, Казанбургской, Самаро-Златоустовской, Ташкентской, Заволжской ветви, на участках Саратов — Тамбов и Камышин — Тамбов (постановление СНК от 3 апреля 1919 г.).
В целях высвобождения пропускных способностей железных дорог почти все внутригубернские (внутрирайонные) перевозки продовольствия передавались на гужевой транспорт. Недостаток транспортных средств и продовольственный голод в промышленных центрах вынуждали к жесткому регламентированию перевозок внутри губерний, на осуществление которых нельзя было отвлекать ни одного вагона, необходимого для плановых централизованных грузов (телеграмма В. И. Ленина всем Губпродкомам от 5 декабря 1919 г.)900.
