49
См.: Сироткин В.Г. Сталин, как заставить людей работать? – М.: Алгоритм, 2004. С. 95 – 100.
См.: Проклов… Су-9, Су-11 и советский Ме-262 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 4. С. 40 – 41.
Частично этот вопрос рассматривался в статьях: Е.И Подрепный, Г.В. Серебрянская. Советское самолетостроение в первые послевоенные годы: некоторые аспекты истории освоения реактивной техники (1945 – 1948 гг.) // Бюллетень Академии военно-исторических наук № 1. – СПб.: Бюллетень Академии военно-исторических наук, 2001. С. 54 – 63; Подрепный Е.И., Шварц Я.Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2. (6). С. 9 – 12.
Хруничев Михаил Васильевич (1901 – 1961) – советский государственный и партийный деятель. Родился в семье шахтера. С 1914 года рабочий. С 1920 года служил в Красной армии, с 1924 года в органах милиции. Член Коммунистической партии с 1921 года. С 1930 года на хозяйственной работе, одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932 – 1937 гг. заместитель директора военного завода. С 1938 года заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 г. заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942 – 1946 гг. заместитель наркома боеприпасов СССР, проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли, обеспечению армии авиатехникой и боеприпасами, восстановлению и строительству новых авиазаводов. В 1946 – 1953 гг. – министр авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1955 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров СССР. В 1957 – 1961 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по координации научно-исследовательских работ. Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 5-го созывов. Две Государственные премии СССР. Награжден 7 орденами Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. См.: Большая советская энциклопедия. Изд. 3-е. Т. 28. М.: Советская энциклопедия, 1978. С. 405.
Дементьев Петр Васильевич (1907 – 1977). Родился в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 году рабочим. Член Коммунистической партии с 1938 года.В 1931 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1933 – 1941 гг. на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиационной промышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор авиационного завода). В 1941 – 1953 гг. 1-й заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1957 гг. министр авиационной промышленности СССР. В 1957 – 1965 гг. председатель Государственного комитета по авиационной технике СССР – министр СССР. С 1965 г. – министр авиационной промышленности СССР. Делегат XX – XXIV съездов КПСС. Депутат Верховного Совета СССР 4 – 8-го созывов. Государственная премия СССР (1953 г.). Награжден 8 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями. См.: Большая советская энциклопедия. Т. 8. – М.: Советская энциклопедия. С. 71.
Примером подобной ситуации может служить попытка конверсионного производства на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Приказом наркома авиационной промышленности от 15 июля 1945 г. предусматривалось организовать на данном предприятии изготовление пятиместных легковых автомобилей. Крайним сроком начала производства было названо 1 сентября того же года. Попытки автомобильного перепрофилирования (частичного, автомобили хотели выпускать как своего рода ширпотреб, не видя разницы между изготовлением лимузина и сноповязалки) Горьковского авиазавода закончились в ноябре 1945 г. Следы его остались только в архивах. См.: Альбов В. Как в 45-м конверсию проводили // Труд и законность. Газета Главного управления исполнения наказаний Минюста России по Нижегородской области. 1999. 29 сентября.
Государственное учреждение «Центральный архив Нижегородской области» (далее – ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 6 – 10.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 59.
См.: Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3. С. 113 – 123.
Отечественная история. 2003. № 3. С. 117.
Там же. С. 118.
Котельников П. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7. С. 19.
Крылья Родины. 2002. № 7. С. 23. В то же время есть другая точка зрения. Например, А Кондратов утверждает, что к 1941 году Советский Союз имел уже не только собственную авиационную промышленность, но и собственные разработки моторов, не уступавших лучшим иностранным образцам. А в мае 1941 года родился знаменитый мотор М-82. Лишь этого было бы достаточно, чтобы пермские конструкторы навсегда вошли в историю авиамоторостроения. М-82 был в массовом производстве целых 37 лет! Вместе с М-11 (выпускался в СССР 30 лет) и АШ-62ИР (выпускался 40 лет) он вошел в тройку долгожителей. Сам факт столь длительной востребованности этих конструкций, ставших основой для последующих разработок пермских моторостроителей, доказал их совершенство и безупречность. А следовательно, и безусловную способность пермских конструкторов создавать и выпускать авиационную технику нисколько не хуже, чем на Западе. См.: Кондратов А. «Пермские моторы»: уроки истории // Независимая газета. 2000. 29 декабря. С. 4.
См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Май – июнь. С. 33.
См.: Хазанов Д. Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» // История авиации. 2000. № 2 – 3.
История авиации. 2002. № 3. С. 40.
По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС было отстранено от полетов 800 самолетов Як-3 и 100 Ла-7. Такое решение было принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва обшивки крыла. См.: Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны: Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 172.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 112. Л. 51 – 52.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 64. Л. 1 – 2.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 102.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 142.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 130 – 131.
Стефановский П.М. Триста неизвестных. – Изд. 2-е, исправл. и доп. – М.: Воениздат, 1973. С. 222.
Шепелев А.Л. В небе и на земле. – М.: Воениздат, 1974. С. 218 – 219.
Шепелев А.Л. Указ. соч. С. 218.
1-е Главное управление (ГУ) занималось производством истребителей, 10-е ГУ – производством бомбардировщиков. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 114.
Ярунин Афанасий Михайлович родился 29 января 1904 г. В 1923 году после окончания Высшего военно-морского училища им. М.В. Фрунзе, севастопольской военной школы морских летчиков в мае 1930 г. он вновь едет на учебу – в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую он окончил с отличием. После академии А.М. Ярунин работает инженером в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. В феврале 1939 г. AM. Ярунин назначается директором авиационного завода № 84, где он внедряет в производство новый самолет. В 1941 году AM. Ярунин руководит эвакуацией завода из г. Химки в город Ташкент и в кратчайший срок налаживает производство самолетов для фронта. В августе 1944 г. AM. Ярунину присвоено воинское звание «генерал-майор инженерно-технической службы». В 1947 году AM. Ярунин переведен работать в Министерство авиационной промышленности начальником 11-го Главного управления и членом коллегии министерства. Награжден 7 орденами и медалями.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 195.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 196.
Примерно о том же писал в своей статье М.Ю. Мухин, характеризуя проблемы отечественного авиапрома накануне войны. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 118.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 142 – 145.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 131.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 40 – 42.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 151.
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146 – 148.
См.: Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация. В 2 т. Т. 2. – М.: ТЕРРА, 1996. С. 490 – 491.
Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. – 144 с.
Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. С. 28.
