Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следует поставить недостаточность подготовки их экипажей, обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не бóльшая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 – возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара… За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое – замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное – явление, как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня, что также снижало «КПД» советской бомбардировочной авиации.
Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны бóльшая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБ и Су-2, а затем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, бóльшая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. и ДБ-3Ф (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами, что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе дальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования [советской. – А.С. ] авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, – прямо указывает В.М. Зарецкий, – могли бы быть на порядок выше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы»314. По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким – Ju88 и Не111.
Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам» в боях с немецкими истребителями, скорость которых неизменно была значительно выше… А по ряду других – важнейших для бомбардировщика! – параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе315; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества – приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пикирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на Восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1,7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации – Ju88 (в модификации 1941–1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» – примерно в 1,1 раза316. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ju88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще бóльшим.
Вообще, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское руководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2, чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чем у Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ju88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» – в 1,3 раза317, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.
Третьей из основных причин недостаточной эффективности боевой работы советской бомбардировочной авиации надо признать несовершенство ее тактики. Практика нанесения ударов малыми силами, несовершенные боевые порядки групп, шаблонность действий, позволявшая немцам эффективнее противодействовать советским бомбардировщикам, – все это коренилось как в слабости выучки экипажей, так и в недостаточности подготовки советских авиационных командиров.
Как и в других родах советской авиации, в 1944–1945 гг. вышеперечисленные пороки стали изживаться. Несколько повысилось качество бомбардировочной подготовки экипажей; бомбовый залп дневной фронтовой бомбардировочной авиации несколько возрос за счет увеличения в ее самолетном парке доли ленд-лизовских машин А-20В и G; на боевые задания бомбардировщики стали чаще летать большими группами и в усовершенствованных боевых порядках. Однако полностью устранить присущие ей недостатки советская бомбардировочная авиация до конца войны так и не смогла; больше того, она только начала их преодолевать…
В конечном счете эти пороки – как и пороки других родов советской авиации – были следствием коренных пороков советского общественно-политического строя, советской идеологии и советской экономики. Так, увеличить сроки подготовки экипажей (пожертвовав при этом общей цифрой подготовленных) не позволяли присущие советскому руководству гигантомания, «количественное» мышление. В немалой степени из-за подобного мышления не удалось и насытить дневную фронтовую бомбардировочную авиацию современными для тех лет самолетами с солидной бомбовой нагрузкой (Ту-2). Ведь освоение в производстве новой машины неизбежно снизило бы на первых порах общую цифру выпуска бомбардировщиков (а в случае с Ту-2 – и истребителей)! Впрочем, обеспечить качественное изготовление отвечающих требованиям Второй мировой войны бомбовозов – двух– и многомоторных цельнометаллических машин, насыщенных автоматическими устройствами, радиоприборами, широко электрифицированных – не могла и советская промышленность. Здесь вновь проявились такие ее беды, как отставание двигателе– и приборостроения и низкая культура производства в самолетостроении – обусловленные, в свою очередь, слабостью научно-экспериментальной базы, недостатком технического опыта и низкой квалификацией основной массы рабочей силы – в общем, молодостью отечественной индустрии по сравнению с индустрией стран Запада.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Мировая война. 1939–1945. М.; СПб., 2000. С. 629.
2 Подсчитано по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. Т. 1. Суровая школа. М., 2003. С. 184–185; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. «Бумажный тигр» ВВС РККА // Авиация и Время. 1996. № 4. С. 11; Медведь А. Советская разведывательная авиация в начальный период войны // Авиация. № 8. М., 2000. С. 20. На 1 июня 1941 г. в линейных авиачастях ВВС Красной Армии насчитывалось (без ремонтирующихся на заводах) 3759 СБ, 309 Су-2, 177 Пе-2, 162 Як-2 и Як-4 и 160 Ар-2. Машины этих типов (за исключением порядка 250 СБ и 84 Як-2 и Як-4, которые служили в разведывательной авиации) и образовывали авиапарк фронтовой бомбардировочной авиации. По другим данным, доля СБ в этом парке составляла тогда 70 % ( Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. М., 1999. С. 16).
3 Подсчитано по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. С. 184–185. В состав дальнебомбардировочной авиации мы включаем и авиачасти, оснащенные ТБ-3, которые числились транспортными, но с началом войны опять стали использоваться как бомбардировочные. С учетом их дальнебомбардировочная авиация располагала на 1 июня 1941 г. 1066 ДБ-3, 1055 ДБ-3Ф, 452 ТБ-3, 11 ТБ-7 и 5 ДБА.
4 Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Минск, 2001. С. 104, 111–112.
5 Исаев А.В. Величайшее танковое сражение 1941. М., 2012. С. 47, 53, 60, 103, 111, 112, 115, 116.
6 Драбкин А.В . Я дрался в СС и в Вермахте. Ветераны Восточного фронта. М., 2013. С. 60, 268.
7 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 112.
8 Гейер Г. IX армейский корпус в Восточном походе 1941 года // От Буга до Кавказа. М., 2004. С. 75, 97.
9 Раус Э. Танковые сражения на Восточном фронте. М., 2005. С. 83.
