Ту-16 мог доставить 3 тонны бомб на дальность 5760 км при максимальной скорости до 1000 км/час. В дальнейшем на его базе сделали пассажирский самолет Ту-104.
Но срочные работы в СССР по созданию все более совершенного стратегического реактивного бомбардировщика на этом не прекратились. Сталину требовался межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Поршневой Ту-85 на такую дальность летать мог. Но война в Корее показала, что первый боевой полет любого поршневого бомбардировщика мог оказаться для него и последним.
КБ Туполева начало проектировать реактивный Ту-16 в 1949 году. В это же время в США ускорились работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика Б-52. В книге Д. Гая "НЕБЕСНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ" (Москва, "Московский рабочий", 1984), об этом говорится так (стр. 118): "Делался он в крайней спешке [после взрыва советской атомной бомбы]... В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о Б-52. "Авиэйшн уик" в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета."
Сталин, видимо, сначала надеялся на КБ Туполева. И другие конструкторские бюро к этой задаче не привлекались до результатов воздушных боев в Корее в конце 1950 года, которые резко изменили ситуацию. О войне в Корее будет отдельная глава, здесь же можно отметить, что в сентябре 1950 года в бои вступили войска США. А с ноября начал боевые действия советский 64-й истребительно-авиационный корпус. Вместе с МиГ-15 у него были поршневые истребители Як-9У и Ла-11 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 5-7, 1992 г., с. 19, статья авиаинженера П. Колесникова о Ла-11 "Последний поршневой"). И на стороне "южан" некоторое время также использовались поршневые истребители: американские П-51Д "Мустанг" и палубные Ф4У "Корсар", а также английские "Фьюри".
Все, что касается участия советских ВВС в Корейской войне, долгие годы было секретным. Сохранению секрета способствовало то, что никто из советских летчиков к американцам в плен не попал. Даже переговоры в воздухе сначала пытались организовать на корейском языке. Однако это не получилось, летчики использовали русский. Американцы смогли сделать записи переговоров и представили их в ООН, но в ответ было заявлено, что запись можно смонтировать какую угодно. И только с конца 80-х годов в печати стали появляться разные воспоминания. Например, гвардии подполковника Б. С. Абакумова "СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ В НЕБЕ КОРЕИ" в журнале "ВОПРОСЫ ИСТОРИИ", No 1, 1993. Он подтверждает, что все советские летчики "числились по каким-то там ведомостям китайскими добровольцами. Мое имя (для внешнего мира) звучало Юй Хуачунь." Но он пишет, что в боях принимали участие и настоящие китайские и корейские пилоты. Однако, мастерства у них было меньше. А обычные потери советских летчиков по сравнению с противником он приводит как 1 к 16 в пользу советских.
Но наиболее полные мемуары под заглавием "В НЕБЕ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ" были напечатаны во многих номерах журнала "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" за 1990 и 1991 годы. Их автор - один из бывших командиров 64-ого корпуса генерал-лейтенант в отставке Герой Советского Союза Г. Лобов. В 1952 г. корпус насчитывал около 26 тыс. человек и включал 6 дивизий (как летчиков, так и зенитчиков), 3 от-дельных полка и другие подразделения. Генерал Лобов подробно описал тактику воздушных боев, в частности, то, что время атаки самолета МиГ-15 на американские "Летающие крепости" измерялось секундами (из-за большой разницы в скорости). За это время стрелки на американских самолетах не могли что-либо противопоставить. В результате американцы стали нести большие потери, стали менять тактику, переходить на ночные бомбежки, но ничего не помогало. Даже приезжали американские конгрессмены по разбору ситуации.
Но в 1950-1953 годах в СССР сообщения о воздушных боях в Корее приводились так, что их участниками со стороны КНДР были только "корейские" летчики. Примеры:
"ПРАВДА", 27 декабря 1950, стр. 4, В. Корнилов, "У КОРЕЙСКИХ ЛЕТЧИКОВ":
... В дни своих временных успехов командование американских интервентов в Корее не раз хвастливо заявляло о том, что с северокорейской авиацией покончено, мол на американских аэродромах в Корее ночью светлее, нежели на Бродвее в Нью-Йорке. Пока американские интервенты забавляли себя остротами, росла и крепла мощь молодой корейской авиации, зрело мастерство ее летных кадров. Ныне иные мотивы звучат в сводках американского командования. Американским бандитам не до шуток и острот. Все чаще падают вниз охваченные огнем "летающие крепости", врезаются в землю подбитые корейскими летчиками "мустанги"... Вечером на разборе итогов боя командир части Ким Таль Вон сообщил, что в этот день были сбиты "летающая крепость", пять самолетов "Б-26" (средний бомбардировщик) и один реактивный истребитель.
"ПРАВДА", 7 января 1951, стр. 4, "СЛАВНЫЕ ДЕЛА КОРЕЙСКИХ ЗЕНИТЧИКОВ":
... С начала войны по 4 января сего года все зенитные части корейской народной армии, костяком которых явился ныне гвардейский 19-й зенитный полк, сбили 511 американских самолетов, в том числе: 53 "летающие крепости" "Б-29", 90 легких бомбардировщиков, 254 реактивных самолетов, 88 штурмовиков и 26 истребителей и разведчиков.
"ПРАВДА", 16 января 1951, стр. 4, "БОЕВЫЕ ДЕЛА ЛЕТЧИКОВ НАРОДНОЙ АРМИИ":
... Летчик Ан Хен Цун, имеющий на своем боевом счету 6 сбитых вражеских самолетов, сообщил корреспонденту подробности боя. "Нам было приказано, сказал он, - перехватить группу американских самолетов, направлявшихся на бомбардировку одного города. Как только мы обнаружили 8 бомбардировщиков противника, которых сопровождали 12 истребителей, наш ведущий самолет спикировал на вражеские самолеты, нарушил их строй и сбил один бомбардировщик "Б-26". Я последовал за своим командиром, пристроился в хвост одной "летающей крепости" и обстреливал ее до тех пор, пока она, объятая пламенем, не рухнула вниз". На вопрос корреспондента, где же были истребители, сопровождавшие вражеские бомбардировщики, Ан Хен Цун ответил: "Американские летчики храбры, когда обстреливают наши деревни и безоружных людей. Но когда они встречают наши самолеты, то обычно, спасая свою жизнь, предпочитают скрываться, предоставляя своим менее быстроходным бомбардировщикам самим защищать себя".
Таким образом, результаты боев быстро показали, что век поршневых военных самолетов закончился. Ту-85 устарел, не успев родиться. Это заставило ускорить работы по созданию реактивных стратегических бомбардировщиков. В книге Гая говорится, что Сталин решил выяснить возможности советских конструкторов, в первую очередь Туполева (стр. 118-119). Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: "Нет". Затем добавил, что на двух двигателях это не получится. Сталин сказал, что тогда почему бы не добавить еще пару? Но Туполев ответил: "У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У турбореактивных расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить".
Под этим проектом надо понимать работы по созданию четырехмоторного сверхдальнего бомбардировщика Ту-95. В нескольких книгах, посвященных советской авиации вообще и самолетам КБ Туполева, в частности, почему-то нет точных данных по времени работ над ним. Но есть косвенные данные, по которым можно установить примерные сроки.
Есть информация, что в 1954 году Туполев получил задание на новый пассажирский самолет. И в 1957 году был выпущен сверхдальний Ту-114, построенный на базе бомбардировщика Ту-95. Это был четырехмоторный самолет с турбовинтовыми соосными двигателями (два винта на одной оси) по 15 000 л.с. каждый. Дальность полета составляла: 8400 км (наибольшая с 16 тонн груза) или 7000 км с максимальной коммерческой нагрузкой. Крейсерская скорость 750 км/час, наибольшая - около 900 км/час. (Данные из книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ", Москва, "Наука", 1975). Но при некоторых условиях он мог летать и на еще большие расстояния. Так, в декабре 1962 года был совершен беспосадочный перелет Москва-Гавана, затем обратно. Дальность составила 10900 км. Полет туда был выполнен за 17 часов 9 минут, обратно - за 13 часов 55 минут (из книги А. Яковлева, но издания 1982 года, стр. 367-368).
В книге Кербера говорится, что испытывать Ту-114 закончили в 1956 году (стр. 249). В статье "Тайны закрытого неба" в журнале "НОВАЯ И НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ", N: 6 за 1992 год сказано, что Ту-16 и Ту-95 были показаны на воздушном параде в Тушино в 1955 году как аналоги американских Б-47 и Б-52.
Получается, что Ту-95 летал в 1955 году, и видимо в 1953, т.е. к тому моменту в 1954 году, когда Туполев стал создавать на его базе пассажирский вариант.
Почему-то долгое время с самолетом Ту-95 была связана какая-то тайна. В четвертом издании книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1982) вообще изъято упоминание о нем! Только сказано, что "опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен при постройке Ту-114... Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 конструкции Н. Д. Кузнецова" (стр. 267). Извините, а какова была марка того бомбардировщика?
