Трудно сказать, какой из множества самолетов АНТ (так обозначались самолеты конструкции Туполева в довоенные годы) или Ту (такое обозначение было принято к началу войны) — «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолеты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая — в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счет самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался — благо умел это делать весьма выразительно.
Впрочем, и сказать — когда считал нужным — он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрек:
— Самое страшное — это дурак с инициативой.
Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Ее помнят, цитируют, оперируют ею в спорах... Да, припечатать точным словом он мог!
Иногда этим и злоупотреблял...
* * *
Туполев — глава большой конструкторской школы.
Большой и по своему влиянию на мировое самолетостроение, да и просто по числу входящих в нее талантливых людей. Многие видные авиационные конструкторы — А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, И. Ф. Незваль, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой, А. М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определенным самолетом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолетах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий ее облик получался единый — туполевский!
Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолете СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).
Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А. А. Архангельского, вторую — бригада Б. М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для летчика лицо машины.
Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:
— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!
Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал ее: тот мастер, кисти которого ее приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошелся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.
Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве. И не обязательно — через века...
Счастлив конструктор, которому удалось хоть раз в жизни сказать свое собственное новое слово в авиационной науке и технике.
Туполеву удалось сделать это не один, а несколько раз!
Он первый перешел с гофрированной обшивки цельнометаллического самолета на гладкую (гофрированная обшивка, в свое время сыгравшая в самолетостроении весьма прогрессивную роль, в дальнейшем превратилась в свою противоположность — стала препятствием к росту скорости полета)... Под его руководством был создан самолет СБ, развивавший скорость более 400 километров в час в годы, когда такая скорость была доступна далеко не всякому истребителю... В конструкторском бюро Туполева были сконструированы дальние самолеты с крыльями большого удлинения: АНТ-25 (тот самый, на котором экипажи Чкалова и Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку) и АНТ-37 (на котором экипаж Гризодубовой совершил беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток)... Имя Туполева носил первый двухдвигательный бомбардировочный реактивный самолет «82» со стреловидными крыльями... Самолет Туполева Ту-104 оказался первым реактивным летательным аппаратом, вышедшим на регулярные пассажирские трассы... А огромный Ту-114 — самым скоростным самолетом с турбовинтовыми двигателями... При желании список всего, сделанного Туполевым впервые, легко можно продолжить.
* * *
И тут, мне кажется, было бы интересно, на примере деятельности этого удивительного человека, поразмыслить на тему «новатор и консерватор» — тему, занявшую прочное место в литературе многих жанров: от романа до фельетона. Спорили в этом плане не раз и о личности Туполева.
В самом деле, кто же все-таки был Туполев — новатор или консерватор?
Мне думается, и то и другое одновременно.
Боюсь, что такой ответ может показаться парадоксальным. Но ничего не поделаешь: реальная жизнь в готовые схемы укладывается редко.
С одной стороны, мы только что вспомнили некоторые из множества случаев, когда Туполев и туполевцы оказались первыми. К этому можно было бы добавить, что этот коллектив шел порой и на такой эксперимент, который давал не выход прямо «в дело», а ценный задел на будущее. Давал перспективу! Нередко этот задел использовался другими коллективами и даже зарубежными фирмами.
Взять хотя бы мало известные вне авиации поиски новых конструктивных схем самолетов, предпринятые туполевским коллективом в первой половине тридцатых годов. Именно тогда залетал самолет АНТ-23, фюзеляж которого не имел хвостовой части, а оперение крепилось к двум балкам, отходящим от крыльев. Под управлением летчика-испытателя И. Ф. Козлова этот самолет прошел полностью всю программу испытаний, хотя в серийное производство и не пошел: такова уж особенность опытного самолетостроения — не все, что нарисовано на бумаге, реализуется в металле, не все, что реализовано в металле, поднимается в воздух и не все, что поднимается в воздух, принимается в серийное производство.
Но конструктивная схема АНТ-23 не пропала начисто. К ней потом не раз возвращались другие конструкторы: мы знаем не одну «раму», поднимавшуюся в воздух, — и американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» (кстати, последний самолет в жизни Сент-Экзюпери), и английский «Вампир», и немецкий корректировщик «Фокке-Вульф-189», и Су-12 П. О. Сухого, и самолет А. С. Москалева с двумя легкими моторами, расположенными тандемом, и, наверное, какие-то другие.
Или другой пример — трехдвигательная схема реактивного самолета. По такой схеме был выполнен один из первых в нашей стране (да и, пожалуй, во всей мировой авиации) реактивный разведчик-бомбардировщик Ту-14, казалось бы не относившийся к числу самых больших свершений туполевского КБ. Но много лет спустя жизнь заставила вернуться к этой схеме. Появился английский пассажирский реактивный «Трайдент», американский «Боинг-727», наш отечественный Як-40, да и сами основоположники схемы вновь обратились к ней, создавая Ту-154 — нашу наиболее перспективную машину для внутриконтинентальных магистральных линий, основную рабочую машину Аэрофлота на семидесятые — восьмидесятые годы. Эксперимент четвертьвековой давности отработал свое!..
Вроде бы ответ на поставленный нами вопрос ясен: ну, конечно же новатор! По всем статьям — новатор.
Но, оказывается, сия медаль — как и всякая медаль — имеет оборотную сторону.
Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации, о которых я сейчас рассказал, сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом — стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется «надежными ходами».
Наверное, именно потому так быстро и прочно утвердилась на регулярных линиях гражданского воздушного флота наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104, что была сделана на базе отработанного, много к тому времени полетавшего самолета Ту-16. И не следует думать, что такое решение было с самого начала со всех точек зрения очевидно наилучшим. Нет, в нем, как всегда в жизни, явные плюсы перемежались столь же бесспорными минусами. Взять хотя бы тот факт, что конструкция крыльев, шасси, оперения. взятых почти без изменений с «Ту-шестнадцатого», обладала «лишней» прочностью — а значит, и лишним весом — по сравнению с тем, что требовалось для неманевренного, летающего без резких эволюции пассажирского Ту-104. Иными словами, непропорционально значительная часть подъемной силы крыла и тяги двигателей уходила на то, чтобы... перевозить «самих себя». На экономических характеристиках самолета это не могло не сказаться отрицательно... В общем, не так уж со всех сторон бесспорно было принятое решение.
