Я, как и другие летчики, внимательно слушал его, следовал советам. Мы знали, что боевой опыт пришел к нему в трудных схватках. Горел в воздухе. Обожженные лицо и руки говорили о том, что Анатолий Соколов, наш комэск, испытал многое, в том числе и горечь неудач. Он, как говорится, не бросал слов зря. Замечания и указания его были деловыми, краткими и конкретными. Все это и позволило мне быстро овладеть энергичным сложным пилотажем на самолете. Да и не только мне.
В те годы и я, и мои товарищи были заняты поисками путей, которые привели бы к победе в воздушном бою. Много читали. В одной из книг обратил внимание на описание реакции человека. Автор говорил, что увиденное явление, переданное в мозг, проходит трансформацию для ответного действия. На это уходит четверть секунды. Перенес это на летчика. Подсчитал, какое время тратит пилот на действия рулями и какое уходит на то, чтобы самолет изменил положение. Получилось более секунды. При скорости полета более пятисот километров в час одна секунда равна ста сорока метрам. Решил, что это можно использовать в бою, учитывать при проведении маневров.
На хорошую мысль навела и особенность пилотирования летчиками в учебных боях. В авиационной школе и в боевых частях пилотов приучают летать по кругу и вести учебный бой с выполнением левых разворотов. Постепенно это становится привычкой многих истребителей. Правые развороты летчики выполняли хуже и избегали их в учебных боях.
Учитывая психологическую привычку к левым разворотам, я стал тренировать себя на выполнение резкого маневра в правую сторону. Это дало положительный эффект. Вскоре учебные бои стал заканчивать, как правило, победой.
Энергичное пилотирование самолета с высокими перегрузками потребовало усиления физической подготовки. Больше времени стал уделять легкой атлетике, лыжному спорту. Но самыми любимыми были гимнастика на снарядах, рейнское колесо и батут. Полковое начальство заметило этот интерес, эту увлеченность. Меня назначили нештатным начальником физической подготовки части.
Все помыслы в то время были направлены на подготовку себя, как воздушного бойца. Однако не все одобряли мою методику. Это в некоторых случаях приводило к конфликтным ситуациям. Но не даром говорят, что сибиряки народ упрямый. Несмотря ни на что, твердо придерживался своей линии.
Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах нас учили методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучали технике пилотирования. В теоретических вопросах мы получили много полезного. С летной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения – полеты по кругу и в зону на простой пилотаж – выполняли на самолетах «Чайка». По своим тактико-техническим данным они были хуже И-16. Летали без желания. Такая подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать энергично, в каждом полете добиваться чего-то нового.
Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, «правильного» пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий летный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:
– Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?
– Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.
– Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!
На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.
– Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?
– Боится, что я развалю «Чайку».
А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан. Может быть, быстрее будет летать. Боевой истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.
Внушения за лихие развороты на взлете, за глубокий крен на скольжении при посадке, за хождение во время самоподготовки в спортзал на гимнастику ослабляли интерес к учебе. С радостью воспринял окончание курсов. И вот снова в родном полку. Докладываю об окончании учебы командиру полка Виктору Петровичу Иванову.
– Ну, чему научились на курсах? – с улыбкой спрашивает Батя.
Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:
– Методике научились, летать разучились. Да и на чем было учиться? «Чайка», как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит. Летчики между собой ее называют «аппарат тяжелее воздуха»…
– Ну это напрасно. На Халхин-Голе она себя показала неплохо, – парировал Иванов.
Хотя все мы знали его любовь к И-16.
– Когда это было, товарищ командир? Сейчас требуются скоростные истребители.
– Будут и скоростные. Сегодня вам отдых. Устраивайтесь с жильем. Завтра начнем тренировки для перехода на МиГ-3. Время не терпит.
Стоящий рядом с Ивановым комиссар полка Григорий Ефимович Чупаков задержал меня.
– Мы с командиром решали: назначить ли вас, Александр Иванович, заместителем командира эскадрильи или только командиром звена. Жаловался на вас начальник курсов.
– Любое ваше решение для меня закон. Постараюсь доверие оправдать с честью.
– Так! А что же мне ответить начальнику курсов о ваших нарушениях? – с хитринкой спросил Чупаков.
– Ответьте ему, что сейчас главный приказ партии: каждому готовить себя к защите нашей Родины. Истребителю нельзя летать потихонечку да полегонечку, если он хочет выполнить священный долг перед Отечеством. Летать нужно смело и энергично, так завещал нам Чкалов, так учит нас и командир полка.
– Ну! С тобой не соскучишься. Виноваты во всем, оказывается, вы, Виктор Петрович. Как вам это нравится?
– Все будет нормально. Станет начальником, сам испытает, как надо воспитывать подчиненных, – улыбнулся Иванов.
Очень нас обрадовало сообщение о том, что скоро начнем переучивание на МиГ-3. В веселом настроении пошли устраиваться в общежитии, бывшей школе совхоза.
Основное время личный состав полка в мае и июне сорок первого года проводил на полевом аэродроме Маяки. Мне надолго запомнилось это летное поле, поросшее клевером. Справа и слева вдоль взлетной полосы раскинулись поля кукурузы. Около них расположились стоянки самолетов. Каждый день, включая и воскресенья, над аэродромом стоял гул моторов. Лишь иногда наступала тишина в связи с прилетом командира дивизии генерала Осипенко, который отличался большой строгостью. Приземлившись на связном самолете, он нередко по какому-либо поводу отменял полеты и приказывал заниматься строевой подготовкой. Правда, это случалось не так часто.
Наконец-то пришли «миги». Первым переучивался на новую технику руководящий состав. В этой группе оказался и я, назначенный после окончания курсов заместителем командира эскадрильи Соколова. Летчиков вывозил на УТИ-4 лично командир полка. Его отличная техника пилотирования и высокие методические навыки позволили нам быстро освоить посадку самолета на большой скорости и энергичный пилотаж в зоне. В этом деле у Виктора Петровича был большой опыт. В свое время он обучал полетам на И-16 летчиков республиканской Испании, которые потом прославились в воздушных боях с немецкой и итальянской авиацией.
Освоив машину, вскоре я стал обучать на УТИ-4 полетам по кругу и в зону летный состав нашей эскадрильи. Анатолий Соколов взял на себя руководство полетами, инструктаж летчиков между вылетами. После посадки он, как правило, вскакивал на крыло самолета и, обдуваемый воздушным потоком от винта, пригнувшись к сидящему в кабине пилоту, делал замечания, указывал на ошибки в полете. И это при работающем моторе. В те времена радиостанций на наших истребителях не было, и командир лишь на земле мог дать совет. Было больно смотреть, с какой перегрузкой Соколов действовал на полетах. Южное солнце опалило его лицо и руки, обгоревшие при пожаре самолета на Халхин-Голе. Обожженная кожа стала огненно-красной…
Все мы в те дни работали с огромной нагрузкой. Знали, что международная обстановка сложная, что фашистская Германия сосредоточивает у наших границ свою армию.
Летный состав эскадрильи был разный по подготовке. Некоторым надо было уделять особое внимание, чтобы научить летать, как требовалось для перехода на МиГ-3. Происходила и ломка психологических навыков, приобретенных в полетах на прежних самолетах. Новое кое-кому давалось с трудом. Особенно сложно шло дело у Семена Овчинникова. По своему характеру он более подходил для штабной работы. Учитывая это, Овчинников и был назначен адъютантом нашей эскадрильи. Он упорно отстаивал свои принципы действий в воздухе, был ярым сторонником плавной техники пилотирования. Наши споры иногда доходили до ссор.
