И вот лишь в 2006 году, через 12 лет после катастрофы 1994 года, раскрылось то, что все эти годы скрывали: версия комиссии о вине экипажа была очень быстро признана ошибочной, было признано, что причиной катастрофы были недостатки самолетных систем, но эти пересмотренные (и более правильные) выводы, совпадающие с тем, о чем было в 1994 году написано в [2], все 12 лет были скрыты, поэтому недостатки самолетных систем не были исправлены и стали причиной многих последующих катастроф, о которых уже рассказывалось в §8.
Научное расследование еще раз оказалось более надежным и верным, чем расследование административное. Но выводы научного расследования не были приняты во внимание (хотя они и были опубликованы в [2]), и результатом этого стали катастрофы.
Сколько людей, погибших в этих катастрофах, могли бы быть живы и здоровы в наши дни, если бы те, кто отвечает за безопасность авиации, добросовестно относились к своим обязанностям и прислушивались к выводам и предостережениям науки!
Что касается последней (по времени) катастрофы 22 августа 2006 года, когда над Донецком погиб самолет ТУ-154 авиапредприятия «Пулково» и унес с собой жизни 170 человек — в основном жителей Петербурга и их детей — то ее расследование официально еще не закончилось и говорить о конкретной причине рано.
Однако изложенный ранее материал позволяет сформулировать три главные причины подавляющего большинства авиакатастроф России:
1. Первая причина — это патологическая жадность, скаредность авиакомпаний в деле обеспечения безопасности. Характерный пример — предложения СПбГУ и БГТУ «Военмех» о проверке технической документации для выявления опасных «особых» систем с малым запасом устойчивости. Стоимость реализации этого предложения очень мала — всего несколько тысяч долларов. Вероятность аварий снизилась бы существенно. Чистая прибыль Федерального Государственного унитарного авиапредприятия «Пулково» за 2005 год (по данным СМИ) — 56 миллионов долларов. И тем не менее, дирекция «Пулково» в лице А. Головина и Г. Болдырева предложение СПбГУ и БГТУ «Военмех» отвергла, пожалела денег.
С еще большей настойчивостью дирекция «Пулково» и другие авиакомпании отвергали более дорогостоящие мероприятия по обеспечению безопасности — покупку новых, а не подержанных самолетов, использование качественных, а не купленных по дешевке запасных частей и т. д. До тех пор, пока жадности и скаредности авиакомпаний не будет положен предел, катастрофы будут продолжаться.
2. Вторая причина — нежелание государственных контролирующих органов — и прежде всего Госавианадзора — исполнять свои прямые обязанности по обеспечению безопасности полетов.
3. Третья причина, из которой, собственно, и вытекают причины первая и вторая, — это уверенность руководства авиакомпаний и Госавианадзора в своей безнаказанности. Они уверены — даже если самолеты разобьются и люди погибнут, то им ничего не будет. Хотя в Уголовном Кодексе РФ есть статьи об ответственности за причинение смерти или тяжкого вреда здоровью вследствие ненадлежащего исполнения профессиональных обязанностей, но эти статьи редко применяются, и за последние 15 лет ни разу не применялись к руководству авиакомпаний и Госавианадзора.
А в результате число авиакатастроф растет. Член комитета Государственной Думы по безопасности Геннадий Гудков сказал 23 августа 2006 года по поводу произошедшей за день до этого катастрофы самолета ТУ-154 авиапредприятия «Пулково»: «Если сегодняшняя трагедия спишется только на ошибки экипажа, это будет означать абсолютный уход от ответственности тех, кто должен обеспечивать нашу безопасность в небе».
Будем надеяться, что Госдума и ее комитет по безопасности примут надлежащие меры по расследованию катастроф и их предотвращению.
1. Петров Ю. П. Синтез оптимальных систем управления при не полностью известных возмущающих силах. — Издательство Ленинградского университета, 1987, 289 стр.
2. Петров Ю. П., Петров Л. Ю. Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами последних лет. — СПб., БХВ-Петербург, 1-е изд. — 1999 г., 108 стр., 4-е изд. — 2005 г., 224 стр. (текст 3-го издания книги и ее перевод на английский язык имеются на сайте www.petrov1930.narod.ru).
3. Петров Ю. П., Сизиков В. С. Корректные, некорректные и промежуточные задачи с приложениями. — СПб., Политехника, 2003 г., 261 стр. (книга переведена на английский язык и опубликована в 2005 г. издательством «VSP» Лейден-Бостон).
4. Летов А. М. Аналитическое конструирование регуляторов. Журнал «Автоматика и телемеханика»: 1960, № 4, стр. 436—441, № 5, стр. 561—568, № 6, стр. 661—665.
5. Надеждин П. В. О потере грубости при элементарных преобразованиях дифференциальных уравнений управляемых систем, журнал «Автоматика и телемеханика», 1973, № 1, стр. 185—187.
6. Петров Ю. П. Устойчивость линейных систем при вариациях параметров. Журнал «Автоматика и телемеханика», 1994, № 11, стр. 186—189.
7. Петров Ю. П. Новые главы теории управления и компьютерных вычислений. — СПб., БХВ-Петербург, 2004 г., 192 стр.
8. Чертков К. Г. Исследования чувствительности к погрешностям округления собственных значений линейных систем. — Тула, Известия Тульского государственного университета, 2002, стр. 138—140.
9. Шароватов В. Т. Обеспечение стабильности показателей качества автоматических систем. Л. Энергоатомиздат. 1987, 176 стр.
10. Данилевич Я. Б., Петров Ю. П. О необходимости расширения понятия эквивалентности математических моделей. — М., Доклады Академии наук, том 371, 2000, № 4, стр. 473—475.
11. Петров Ю. П., Фроленков Д. Б. Изменения корректности при преобразованиях уравнений. — СПб., Вестник Санкт-Петербургского государственного университета, серия 1, выпуск 1, 2000 г., стр. 52—57.
12. Петров Ю. П. Новые свойства систем дифференциальных уравнений и их связь с задачами строительной механики. — СПб., журнал "Промышленное и гражданское строительство", 2005, № 11, стр. 51—52.
