Двухместный автожир С-8 имел фюзеляж от самолета «Авро 504 К», двигатель «Линкс» 200 л. с. и четырехлопастный ротор с веслообразными лопастями. Именно на С-8 Хуан де ла Сиерва в качестве летчика, с пассажиром Анри Буше, главным редактором журнала «Аэронаутик», 18 сентября 1928 г. совершил перелет из английского аэропорта Кройдон через Ла – Манш во Францию. Совершив еще две промежуточные посадки на французской территории, С-8 в тот же день приземлился в парижском аэропорту Ле – Бурже. Спустя короткое время С-8, управляемый Сиервой, совершил триумфальный перелет по Европе общей протяженностью 2320 км. С этого момента испанский конструктор окончательно прославился как авиационный изобретатель, а в мире началось повальное увлечение автожирами.
В последующие годы Сиерва продолжил совершенствование автожиров в Англии. В 1929 г. он создает С-12, один из последующих вариантов которого имел специальное приспособление «хвост скорпиона» для раскрутки ротора перед стартом (более подробно об этом в разделе, посвященном советскому автожиру ЦАГИ 2–ЭА).
В 1929 г. был разработан автожир С-19, который компания «Сиерва аутожайро компани» строила серийно. Благодаря появлению С-19 в Англии до 1939 г. подготовили 368 пилотов автожиров, из которых 90 человек никогда ранее не летали.
В США заинтересованность в новых винтокрылых аппаратах выразилась в создании там в феврале 1929 г. компании «Питкерн – Сиерва аутожайро компани оф Америка». Эта компания приобрела в Англии все права на патенты в области автожиростроения для США. У нее, в свою очередь, лицензию на производство автожиров приобрели еще ряд компаний, которые активно занимались совершенствованием нового типа летательного аппарата. Наиболее известный американский автожир РСА-2 в 1931 г. был сертифицирован для перевозки пассажиров и коммерческих полетов. Однако, несмотря на очевидные и успешные полеты автожиров в США, должного развития не получили они и здесь. Экономический кризис начала 1930–х годов затормозил их развитие, а позднее интерес к ним заметно снизился.
В ходе дальнейшего совершенствования в 1933 г. появился С-30, самый популярный и совершенный в те годы тип автожира, построенный серийно в количестве около 100 экземпляров. На С-30 впервые проводились опыты со взлетом без разбега – именно с тех пор возник термин «прыгающий автожир». Суть изобретения заключалась в первоначальной раскрутке ротора с нулевым значением угла установки лопастей. При отключении системы механического запуска и при одновременном развороте лопастей до нормального значения автожир получал вертикальный импульс, позволявший ему оторваться от земли. 28 октября 1934 г. летчик – испытатель Алан Марш на специально доработанном С-30 впервые подпрыгнул на высоту 25 см и полетел.
С-30 стал последним типом автожира, разработанным конструктором Сиервой. 8 декабря 1936 г. пассажирский самолет Дуглас DC-2 авиакомпании КЛМ потерпел катастрофу при попытке старта в густом тумане из аэропорта Кройдон. Среди погибших пассажиров числился и испанский гражданин Хуан де ла Сиерва…
Всего Сиервой и по его лицензиям в годы наибольшего расцвета популярности автожиров их построили около 400 экземпляров. После гибели конструктора автожиры продолжали строиться и совершенствоваться, но уже не так активно.
В 1938 г. английская фирма «Эркрафт корпорейшен» выпустила последний предвоенный тип автожира С-40, отличавшийся размещением двух пилотов рядом в полузакрытой кабине. В сентябре 1939 г. была произведена небольшая серия С-40 в количестве 5 экземпляров. В начальный период войны они использовались для калибровки радиолокаторов, однако достойного применения им так и не нашли. Невозможность широкого применения в военной авиации привела к тому, что строительство и совершенствование автожиров в Англии прекратили.
Когда в ходе Второй мировой войны поступило предложение использовать автожиры в морских конвоях для обнаружения подводных лодок, английское правительство решило заказать их постройку в США. За выполнение заказа взялся Питкерн, который приобрел 10 старых РА-18 своего производства и доработал их для прыжкового взлета. После этого аппарат получил обозначение РА-39. Несмотря на его успешные испытания с палубы английского торгового судна «Эмпайр Мерси», РА-39 никогда не использовались по своему назначению. При отправке в Англию партии автожиров весной 1942 г. судно, их перевозившее, было потоплено немецкой подводной лодкой.
Перед началом Второй мировой войны наибольшее количество военных автожиров имелось во Франции. Уже в 1936 г. на вооружении французской армии насчитывалось 25 автожиров С-30. В 1937 г. армии передали еще 34 машины, построенные по лицензии фирмой «Луар и Оливье». Кроме того, здесь велись активные доработки и совершенствование С-30, выразившиеся в создании аппаратов С-301 и С-302. В предвоенный период французские автожиры активно эксплуатировались, однако об их участии в боевых действиях автору не известно.
Говоря о практическом использовании автожиров в войне, следует отметить немецкий змей – автожир Fа 330 «Bachstelze» («Трясогузка»). Его характерными особенностями являлись малые размеры, отсутствие двигателя, низкая минимальная скорость (35 км/ч), бесшумность полета и невозможность подслушивания противником переговоров с воздушным наблюдателем (использовался проводной телефон, связанный с буксирным тросом).
Немецкий змей – автожир с трехлопастным несущим ротором диаметром 7,3 м имел простейшую конструкцию из стальных труб, мог складываться в течение 7 минут и весил всего 75 кг. Пилот находился в открытой кабине.
При использовании с подводной лодки Fа 330 хранился в разобранном виде в двух вертикальных герметичных контейнерах размером 0,6×3,57 м, закрепленных около рубки. После сборки и установки автожира на пусковую площадку лодка разворачивалась против ветра и разгонялась так, чтобы скорость набегающего воздушного потока достигала значения 40 км/ч. Ротор при помощи специальной пусковой катушки раскручивался до значения 140–150 об/мин. Затем пилот расцеплял фиксирующее устройство и поднимался в воздух. При достаточной длине буксирного троса автожир мог подниматься на максимальную высоту 220 метров, что позволяло получить обзор в радиусе 53 км. Известно, что всего было изготовлено порядка 200 Fа 330 и около 50 из них использовалось экипажами немецких судов и подводных лодок для разведки при проведении боевых операций.
В послевоенный период, в связи с ошеломляющими успехами вертолетов, отношение к автожирам длительный период оставалось прохладным. Казалось, что сомнительные преимущества практического использования в военной и коммерческой авиации навсегда сделали их достоянием истории.
И, тем не менее, автожиры вернулись. В 1955 г. американская фирма «Бенсен» выпустила небольшой автожир В-7М «Джайрокоптер». Этот аппарат с двигателем 40 л. с. по своей простоте, малой стоимости и достаточной надежности вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к любительским конструкциям. С 1957 г. началось серийное производство комплектов деталей и узлов для самостоятельной сборки автожира В-8М, являющегося дальнейшим развитием В-7М. Затем последовал еще ряд модификаций, ненамного отличающихся размерами, компоновкой и мощностью используемых двигателей. С тех пор прошло более 50 лет, однако интерес к небольшим любительским автожирам не ослабевает. Благодаря своим неоспоримым преимуществам они по – прежнему имеют достаточное количество сторонников, которые их строят, совершенствуют и с огромным удовольствием на них летают.
Советские автожиры и первые вертолеты (1929—42 гг.)
Просматривая исторические материалы, имеющие отношение к развитию авиации и воздухоплавания в России, искренне удивляешься живому интересу к проблемам винтокрылых аппаратов, который проявляли в минувшие две с лишним сотни лет наши соотечественники. Автор понимает, что наверняка найдутся скептики, которые упрекнут его в преувеличении, более того, даже в стремлении убедить их в очередной раз в том, что «Россия – родина слонов». Однако с фактами спорить трудно. Начиная с М. В. Ломоносова, впервые построившего и испытавшего в 1754 г. модель прообраза вертолета, десятки русских ученых, инженеров и естествоиспытателей неоднократно обращались к этой теме. Впрочем, глубоко погружаться в историю и перечислять все светлые умы, потрясшие своих современников дерзкими идеями, на этот раз не будем. Вспомним лишь о двух вертолетах И. И. Сикорского, построенных в 1908—10 гг., и о вертолете Б. Н. Юрьева, построенном в 1912 г. Довести до летного состояния указанные образцы по ряду причин технического характера тогда не удалось. Однако именно эти начинания дали первоначальные накопления знаний, ставших столь необходимыми впоследствии. Говоря об аппарате Б. Н. Юрьева, отметим, что ему одному из первых удалось угадать ставшую в наши дни классической схему вертолета с одним несущим и одним рулевым винтом, создать автомат перекоса лопастей, положить начало изучению проблемы авторотации несущего винта.
