Одновременно в указанный период в ООК продолжалось совершенствование вертолета ЦАГИ 1–ЭА. В начале 1933 г. здесь построили и перевезли на аэродром в Ухтомской второй экземпляр опытной машины – ЦАГИ 3–ЭА, который отличался некоторыми конструктивными доработками. До середины текущего года этот аппарат прошел наземные испытания с подъемом в воздух на привязи, затем его переделали в следующий тип – ЦАГИ 5–ЭА. Принципиально новыми в нем стали система управления и несущий ротор. ЦАГИ 5–ЭА испытывался особенно тщательно в период 1933—36 гг. Однако в связи с тем, что ресурс двигателей М-2 практически закончился, а новых таких двигателей не имелось, продолжительность и высота полетов строго ограничивались. В 1941 г. на ЦАГИ-5ЭА установили два специальных электродвигателя, позволяющих осуществлять испытательные полеты на привязи. В середине года начались испытания, которые прервались с началом войны.
В мае 1933 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР ведущие сотрудники ООК А. М. Черемухин, К. А. Бункин и А. М. Изаксон за участие в создании первого советского вертолета были премированы легковыми автомобилями. В конце года они были награждены орденами Красной Звезды, вместе с ними эти ордена получили Б. Н. Юрьев и Д. И. Антонов.
В 1934 г. в ООК ЦАГИ началось проектирование вертолета ЦАГИ 11–ЭА. Этот двухместный одновинтовой вертолет с двигателем Кертисс «Конкверор» имел несущий ротор, аналогичный ротору ЦАГИ 5–ЭА. Реактивный крутящий момент от несущего ротора уравновешивался тягой рулевых винтов изменяемого шага, расположенных на концах небольших крыльев. Рулевые винты создавали в полете дополнительную поступательную тягу, что приближало аппарат по своим свойствам к автожирам. 11–ЭА долго доводился и совершенствовался. В 1938—39 гг. после значительных изменений вертолет обозначался ЦАГИ 11–ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Во время испытаний в 1940—41 гг. на нем летал летчик Д. И. Савельев, руководил испытаниями В. П. Лаписов. Затем, по причине изношенности двигателя, вертолет некоторое время стоял на окраине аэродрома ЛИИ в Раменском. Осенью 1941 г. при выходе немецких войск на ближние подступы к Москве вертолет ЦАГИ 11–ЭА уничтожили.
В 1936 г. Отдел опытных конструкций вывели из состава ЦАГИ и подчинили заводу № 156 как конструкторское бюро № 3, переименованное позднее в подразделение № 19. В 1937 г. здесь занимались автожирами А-7, А-12, А-14 и А-15. Руководили работой Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль. Главным конструктором являлся Изаксон, после его ареста в 1937 г. эту должность возложили на Лаписова. В 1938 г. на заводе № 156 началось изготовление автожиров А-9 (заказ 609), А-10 (заказ 610), А-15 дублер (заказ 615).
Следует отметить, что, несмотря на активную деятельность и определенные успехи в деле совершенствования автожиров, отношение руководства авиапромышленности к таким аппаратам и их создателям вовсе не было благостным. Достаточно прохладно к этой тематике относился А. Н. Туполев, а начальник Главного управления авиапромышленности (ГУАП) М. М. Каганович за значительное расходование средств без получения скорых результатов называл создателей автожиров «автопожиральщиками».
Первый тревожный звонок для всех сотрудников конструкторского бюро № 3 прозвенел в начале 1933 г. Катастрофа А-6, произошедшая в январе, заставила сомневаться как в легкости создания автожиров, так и в безопасности совершения на них полетов.
23 мая 1937 г. произошла катастрофа А-12, в результате которой погиб летчик Козырев. Эта катастрофа вскрыла не только недостатки в производстве работ, но и многие противоречия внутри коллектива. 19 июня 1937 г. М. М. Каганович собрал на совещание всех создателей винтокрылых аппаратов, основным результатом которого стало признание факта, что надежный и эффективный автожир до сих пор не создан. 1937–й год стал годом активизации репрессий, развернутых властью против руководителей армии и промышленности, подозреваемых в шпионской и вредительской деятельности. В том году арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева, профессора А. М. Черемухина, конструктора А. М. Изаксона и многих других. Далее отчетливо наметилось заметное снижение интереса к вертолетам и автожирам. В 1939 г. цех винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе № 156 ликвидировали, многие специалисты и конструкторы вынуждены были перейти на другую работу.
Говоря о наличии или отсутствии интереса к вертолетам в СССР, стоит вспомнить следующий эпизод, практически совпадающий с указанными событиями. В конце 1937 г. французская авиастроительная фирма Бреге предложила советской стороне приобрести винтокрылый аппарат «Жироплан» G-10. Этот аппарат являлся дальнейшим развитием известного опытного вертолета соосной схемы «Бреге – Доран», достигшего в 1936 г. официально зарегистрированной высоты 180 м. Первое обращение к коммерческому представителю СССР во Франции поступило из Бюро экспорта французских материалов от лица фирмы «Бреге» 5 декабря 1937 г. Фирма заявляла, что с двигателем Испано Сюиза 9Q мощностью 350 л. с. G-10 может подниматься на высоту 5500 м, имея на борту пилота, пассажира, 300 л горючего и 200 кг полезной нагрузки, использоваться для военных целей, а также в качестве почтовой или санитарной машины. В Москве, ознакомившись с предложением фирмы «Бреге», проявили определенную заинтересованность. В дальнейшем велись переговоры о приобретении лицензии и даже указывались 40 экземпляров G-10, предполагаемых к постройке в СССР. В начале 1938 г. во Францию, для согласования технических вопросов, командируется начальник геликоптерной группы ООК ЦАГИ И. П. Братухин. По его мнению, работы по созданию жироплана G-10 находились далеко от заключительной стадии. Одновременно фирма «Бреге» в ходе согласований постоянно поднимала стоимость заказа по сравнению с первоначальной суммой, в дальнейшем переговоры зашли в тупик и, в конце концов, сделка не состоялась.
В 1940 г. после некоторого затишья работы по автожирам и вертолетам в Москве вступили в заключительную фазу. В соответствии с решением о постройке войсковой серии автожиров А-7 для их доводки и совершенствования на базе сооружений в Ухтомской под руководством Н. И. Камова организовали опытный завод № 290. Основные силы конструкторов и производственников, работавших в отделе № 19 ЦАГИ, перевели на этот завод. Оставшиеся 12 человек с П. И. Братухиным перешли в организованное при Московском авиационном институте КБ-3 для проектирования вертолета так называемой поперечной схемы.
Подводя итоги всей ранее проведенной работы, отмечаем, что Отдел опытных конструкций (ООК) ЦАГИ просуществовал 15 лет. За 10 последних лет здесь спроектировали 9 типов автожиров, в цехе винтовых аппаратов построили 17 опытных экземпляров.
На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.
Автожир КАСКР-1 и КАСКР-2
Один из опытных образцов автожиров Сиервы, получивший обозначение С-8 Мк III, в начале 1929 г. был приобретен для авиации Италии. Для его передачи и проведения сдаточных полетов конструктор лично выехал в Рим. При демонстрации возможностей автожира в январе 1929 г. присутствовали высшие авиационные чиновники авиации Италии во главе с генералом Бальбо и ряд военных представителей других государств. Советский военный атташе при Полпредстве СССР в Италии Силин в своем послании от 17 января 1929 г. подробно описал это событие: «16 января с. г. я был на аэродроме Монтечелио и имел возможность видеть «автожир» инженера Сиервы». Далее Силин критически оценивает все эти полеты, о которых итальянская пресса весьма восторженно писала. Он сообщает, что Сиерва выполнил всего три полета, при этом старт осуществлял на значительном удалении, наиболее эффектные подъемы и снижения осуществлял в направлении зрителей. То есть, наблюдатель видел вертикальную составляющую полета и не мог оценить длину разбега или пробега при посадке. По мнению Силина, автожир Сиервы не показал действительно вертикальных подъема и спуска. Особого отличия от самолетов советский атташе не заметил, в отношении остального добавлял:
«…из личных наблюдений могу добавить следующее:
