Однако последствия атомной стихии, вырвавшейся из-под контроля человека, уготовили нам новые неприятности. Активное наращивание слоя песка вызвало непредвиденный рост температуры на аварийном реакторе. Ученые забеспокоились: что делать? Ситуация опять критическая. Приказали прекратить применять песок, а сбрасывать только свинец. Нужна была свинцовая атака на реактор. Сказать легко, а вот сделать оказалось не так-то просто. У нас сразу же появились проблемы, когда по отлаженной схеме стали возить свинцовые грузы. Это были различные болванки, пластины и даже мешочки с дробью. Но большую часть составляли свинцовые бруски весом килограммов по 40–50. Их острые края и заусенцы при транспортировке в парашютах прорывали купольную ткань, она не выдерживала, и все болванки сыпались на землю. Эти обрывы груза были чрезвычайно опасны для людей, работающих на земле. Меня однажды вызвали к председателю комиссии «на ковёр» из-за того, что с вертолёта сорвалась подвеска парашюта и упала около женщины, находившейся у себя в огороде. Дело в том, что по маршрутам наших полетов в некоторых местах население ещё не было эвакуировано. Пришлось мне оправдываться. А экипажам я строго-настрого запретил выполнять все пролеты над населенными пунктами.
Проблема с транспортировкой свинца потребовала от нас кардинально новых решений. Однажды мне хорошую идею подсказал рабочий из погрузочной бригады. Он только проронил: «Товарищ генерал, а сколько у вас одна стропа выдерживает?», как мне сразу всё ясно стало. Умница, я его чуть не расцеловал. Только жаль, что в спешке не записал его фамилию. Даю команду: «Отрезайте купола от строп». А ему говорю: «Покажи, как привязывать надо». Он взял и быстро двумя удавками привязал болванку. В результате получилось, что на каждой из 28 парашютных строп имеем 50-килограммовый свинцовый груз. Это в сумме 1400 кг, как раз то, что надо. Тут же подцепили на вертолёт, потрясли. Выдерживает нормально. Вот так приходилось, как говорится, прямо на ходу, придумывать, просчитывать, делать и тут же испытывать. Начали работать по новому методу. Несколько таких «гроздей» подцепим — это уже тонны. Например, на Ми-8МТ подвешивали по три штуки. Выходило приблизительно 4,5 тонны, как раз для него оптимальный вес. А на Ми-26 сколько нацепим, столько он и тащит. Отмечу, что эти машины, способные брать до 20 тонн на внешней подвеске, в нашей работе очень хорошо себя зарекомендовали. Когда мы проблему с подъемом свинца решили, то за один день смогли сбросить в реактор полторы тысячи тонн. Это и была настоящая свинцовая атака.
К концу дня 30 апреля горящее пятно в реакторе уже скрылось. Об этом я доложил председателю комиссии. Но утром первого мая, когда мы прилетели к аварийному блоку, то снова увидели свечение. Пришлось продолжить наращивание защитного слоя. Только к 11 часам мы достигли окончательного результата: пятно закрыли полностью.
На другой день в протоколе № 7 от 2 мая правительственная комиссия записала: «Отметить высокую организацию работ, проведенных ВВС в период с 27 апреля по 2 мая 1986 года по выполнению заданий, связанных с ликвидацией аварии на Чернобыльской атомной электростанции, самоотверженность, проявленную личным составом…»
— Как формировалась тогда подчиненная вам группировка? Какие силы военной авиации были задействованы, какие задачи на них возлагались?
— Я уже сказал, что первым начал работать над местом аварии вертолётный полк на Ми-8 и Ми-6, который оперативно базировался в Чернигове (перелетел туда из Александрии). Потом в наш район стали подтягивать силы из других авиационных объединений. Например, из Закавказья перебросили Ми-26 (325-й отдельный вертолётный полк из Цулукидзе. — Прим. ред.), из Прикарпатья пришла эскадрилья Ми-24 РХР. Оперативно прибыли вертолётчики из Белоруссии (первыми перелетели экипажи Ми-8МТ и Ми-26 276-го отдельного вертолётного полка с аэр. Боровуха во главе с командиром полковником В. Бульбой. — Прим. ред.).
В составе группировки вначале было почти 80 вертолётов. Они базировались на оперативных аэродромах Чернигов, Гончаровское, Овруч. На полевом аэродроме в Малейках организовали дезактивацию авиатехники. Насколько мне известно, сейчас там осталось кладбище вертолётов и двигателей. Бориспольскую вертолётную эскадрилью я использовал только для доставки пассажиров и грузов из Киева и Жулян. Для аэрофотосъемки мы задействовали специальные самолеты Ан-30. Каждое утро вертолёты перелетали с оперативных аэродромов на три площадки, расположенные вблизи АЭС. На одной площадке размещались только однотипные вертолёты. Это было обусловлено технологией их загрузки, а также методикой выполнения полетов по наиболее эффективным схемам заходов.
В самом начале вертолётные площадки находились на удалении от реактора всего в 500–800 метров. В связи с тем, что на земле радиационный фон всё время увеличивался, площадки приходилось отодвигать всё дальше и дальше. Так мы постепенно ушли на дальность в 14–18 км. Когда наладили схему маршрутов так, что экипажи выходили на цель непрерывным потоком, лишнее количество авиатехники из группировки я убрал. Вместо 80 единиц осталось примерно 30 вертолётов.
Работали слаженно. На каждой площадке имелся свой руководитель полетов и бригадир с радиостанцией, который распоряжался группами рабочих. Заготовка и подвоз грузов в основном осуществлялись заблаговременно, ночью. Авиация на ночь на площадках не оставалась. По окончании рабочего дня вертолёты перелетали для дезактивации на аэродром Малейки, а оттуда на свои оперативные аэродромы.
Управление вертолётами, когда они выполняли заход для сброса грузов, с земли осуществлял авианаводчик. Им был полковник Любомир Мимка, кстати, мой бывший однокашник по училищу. Находился он на гостинице «Припять», примерно в полутора километрах от реактора. Мы его обеспечили мощной радиостанцией и артиллерийской буссолью. Без авианаводчика с высоты 200 м экипажу практически было невозможно попасть в цель грузом, отцепляемым с внешней подвески. Ведь вертолёты не оборудуются какими-либо прицелами, чтобы метко «бомбить» мешками, висящими под фюзеляжем в «авоське».
Летать же ниже 200 метров или зависать над реактором было по условиям безопасности практически невозможно. Над АЭС возвышалась 140-метровая вентиляционная труба. К тому же в горизонтальном полете машина над эпицентром проваливалась вниз аж на 20–30 метров! Причина в том, что из-за высокой температуры воздуха в этом месте резко падала сила тяги несущего винта, то есть подъёмная сила вертолёта. Исходя из всех этих обстоятельств, порядок действий экипажа и наводчика выглядел следующим образом. Летчик при заходе на цель выдерживал машину точно по направлению, то есть летел строго по линии боевого пути. Авианаводчик, наблюдая за вертолётом, вел его по дальности до определенного рубежа. Когда вертолёт подходил к рубежу, давал по радиосвязи предварительную команду «Приготовиться», а как только его пересекал — «Сброс!» Груз отцеплялся и падал в цель. Каждый день, в зависимости от ветра, рассчитывалось положение рубежа сброса. Утром экипаж-разведчик делал пробный бросок, а авианаводчик по ориентирам фиксировал дальность. Когда 30 апреля мы ушли из Припяти, наш авианаводчик остался на своем боевом посту и в последующие дни продолжал по-прежнему наводить вертолёты. Вот ярчайший пример отваги и высочайшего осознания своего воинского долга.
Для того, чтобы вести учет всех выполненных заданий и участвующих в них экипажей (поскольку все вертолётчики были из разных мест), я приказал на рулоне бумаги-миллиметровки сделать сводную таблицу. В нее заносились следующие данные: экипаж, откуда прибыл, все его допуски, сколько сделал вылетов и сколько бросков, сколько времени работал, сколько рентген получил, куда убыл. Все показатели по каждому экипажу четко фиксировались и аккуратно заполнялись в соответствующие графы. И, представьте себе, этот ценнейший исторический документ после моего ухода с должности начальника штаба 17-й Воздушной армии в Киеве куда-то исчез. Произошло это в 1991 году, когда «развелись» бывшие союзные республики. По какой причине исчезла сводная таблица: то ли по недомыслию, то ли специально, я не знаю. Но если бы этот документ сохранился, то сегодня можно было бы абсолютно точно вычислить все экипажи, работавшие в самом «пекле» на ЧАЭС, узнать количество полученных ими рентген и много другой полезной информации.
— Николай Тимофеевич, расскажите, пожалуйста, о радиационном воздействии, которому подверглись экипажи в районе аварии. Что предпринималось для их защиты?
— Конечно, особенно много глотнули радиации те, кто работал на ЧАЭС в первые дни после аварии. Военные вертолётчики проявили в той обстановке примеры мужества и самопожертвования. Например, командир эскадрильи подполковник Яковлев за один день сделал 33 прохода над кратером. Полковник Нестеров с самого первого дня постоянно был, как говорится, на передовой. Учитывая это, я категорически запретил ему появляться над реактором. Но спустя совсем короткий срок опять услышал его голос в эфире. У меня на портативной радиостанции всё время прослушивался радиообмен. Я никогда не допускал грубого обращения с подчиненными, а тем более не приемлю матерные слова и выражения. Однако, признаюсь, что тогда на Нестерова сорвался. Ведь моя прямая обязанность как командира была уберечь людей от излишних доз облучения.
