Ознакомительная версия.
13 марта Лагода вернулся в свою часть, которая к этому времени перебазировалась на аэродром Запорожье. За время его отсутствия эскадрилья успела потерять еще один самолет. 5 марта во время вылета в район Изюм – Купянск был сбит зенитной артиллерией Ju-88D-1 фельдфебеля Отто Кауфмана. При этом штурману (фамилия неизвестна) удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться в расположение немецких войск, пилот и бортрадист погибли, а бортстрелок пропал без вести.
А уже 14 марта фельдфебель Лагода снова участвовал в боевом вылете. «Мы снова отправились в большую излучину Дона, пролетая прежде всего над крупными городами и железными дорогами, по которым снабжался русский фронт, – вспоминал он. – Множество танков и другой военной техники двигались по ним… У них было изобилие военной техники разных видов. Русские стали гораздо сильнее не только на земле, но и в воздухе. Вот почему мы должны были наблюдать за небом еще внимательнее. Теперь появилось много английских и американских истребителей. Уже в первый день после моего отпуска мы имели контакт с двумя английскими машинами»[103].
Однако и в этот раз для везучего Лагоды все закончилось благополучно. Экипаж своевременно открыл огонь из всех стволов, а пилот быстро направил «Юнкере» в облака. Самолет тем не менее получил несколько попаданий, но ни один человек из экипажа не пострадал.
30 марта 2-я эскадрилья понесла очередную потерю. В ходе вылета в район Белгород – Курск – Сумы пропал без вести Ju-88D-1 «T5+FK» унтер-офицера Ханса Панцера (командир экипажа штурман лейтенант Вернер Рихтер).
В апреле – мае самолеты l.(F)/100 в основном совершали полеты над Курской дугой – огромным выступом во фронте, который немецкие войска собирались атаковать в ходе планировавшейся операции «Цитадель». «Юнкерсы» фотографировали линии обороны советских войск, расположение танковых частей, позиции артиллерии и аэродромы. При этом в течение двух месяцев подразделение не несло никаких потерь. Лишь 27 мая один Ju-88D-1 был атакован истребителем, получил повреждения, но все же смог благополучно приземлиться в Запорожье.
Качественный состав Aufkl.Gr.100, бывшей группы Ровеля, к весне 1943 г. значительно ухудшился. Опытных летчиков становилось все меньше, а на их место приходило все больше новичков. Однако это не значит, что немцы посылали в бой необстрелянную и плохо подготовленную молодежь. Подготовка летчиков разведывательной авиации, впрочем, как и вообще всех пилотов люфтваффе, по-прежнему была длительной и многоступенчатой. Это можно проследить на примере Карла Хельмута Райнерта, который прибыл на службу во 2-ю эскадрилью в мае 1943 г.
Более чем за два года до этих событий, 1 марта 1941 г., после завершения курса первоначальной военной подготовки, он прибыл в 3-ю военную авиашколу, которая располагалась на аэродроме Вердер, в 9 км западнее Потсдама. Базовая летная подготовка включала в себя полеты на тринадцати (!) типах самолетов: Не-72, Bu-131, Klemm-35, Go-145, FW-56, Ar-68, He-45, Ar-96, W-34, W-33, FW-58, Caudron C.455 и He-70. В общей сложности Райнерт совершил на них 522 вылета. И это за неполных девять месяцев, то есть в среднем он ежедневно два раза поднимался в воздух. После успешного завершения первого этапа обучения он получил звание оберфенриха.
28 ноября будущий летчик продолжил обучение в авиашколе С16, находившейся на аэродроме Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга. Там Райнерт уже летал на более сложных двухмоторных машинах, активно использовавшихся в боевых действиях: Do-17, Ju-52, Не-111, Ju-88 и даже на высотном Ju-86 с дизельными двигателями. В течение последующего года он совершил на них 165 вылетов, освоив среди прочего технику ночных и слепых полетов.
После этого 15 декабря 1942 г. Райнерта направили в 1-ю авиашколу слепых полетов, размещавшуюся на аэродроме Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига. Там он за два месяца совершил еще двадцать полетов «при любой погоде».
На этом учебный период для Райнерта завершился, но его подготовка как пилота самолета-разведчика отнюдь еще не была закончена. 19 февраля 1943 г. его включили во 2-ю группу 101-й учебно-боевой эскадры дальней авиаразведки (Femaufklarergeschwader 101 – FAG101). Она только что была сформирована на базе 3-й школы дальней авиаразведки и базировалась на аэродроме Перлеберг, в 11 км северо-восточнее города Виттенберга.
Там Райнерт за полтора месяца совершил еще 17 полетов на Ju-88 и Do-17 из 4-й эскадрильи. В ходе их он изучал тактику проведения дальних разведывательных рейдов, высотных полетов, отрабатывал уход пикированием от истребителей противника. Здесь же он прошел курс аэрофотосъемки и астронавигации.
Далее 9 апреля Райнерта перевели во 2-ю эскадрилью учебно-боевой авиагруппы дальней разведки (Fernaufklärer-Erganzungs-gruppe – Erg.FAGr.), которая тогда находилась в Греции, на аэродроме Седее, в 8 км южнее города Салоники. Там он в течение месяца совершил 22 вылета на Ju-88, которые включали разведку морских конвоев и поиск подводных лодок в Средиземном море, а также аэрофотосъемку территории Южной Греции.
Наконец 12 мая 1943 г. лейтенант Райнерт стал полноценным, хотя еще и не имевшим боевого опыта пилотом самолета-разведчика. Таким образом, его подготовка длилась два года и два месяца! За это время он совершил в общей сложности 737 вылетов[104]. Райнерт начал обучение почти за четыре месяца до нападения на Советский Союз, а закончил его уже накануне операции «Цитадель». Понятно, что в результате такой многоступенчатой подготовки получался настоящий профессионал.
Молодого летчика направили во 2-ю эскадрилью Aufkl.Gr. 100. В первое время Райнерт летал на задания с разными экипажами, в том числе и с бортрадистом Максом Лагодой.
А вот техника стала подводить чаще, чем раньше. Германская промышленность в это время уже испытывала проблемы, в том числе из-за нехватки сырья, а также вследствие налетов союзных бомбардировщиков на Германию. Война пожирала все больше самолетов, а увеличение объемов выпуска неизбежно приводило к снижению качества. Особенно это касалось двигателей.
В конце мая – начале июня это почувствовали на себе и летчики 2.(F)/100. 24 мая один из «Юнкерсов» совершал вылет в район Кубанского плацдарма. Он находился на Таманском полуострове, западную часть которого немецкие войска продолжали удерживать. Ju-88D поднялся в воздух в 16.30, однако в районе Ейска у него отказал двигатель. Пилоту пришлось повернуть обратно в Запорожье, и уже в 18.00 он приземлился на аэродроме. Аналогичная ситуация сложилась 11 июня. Лагода вспоминал: «Вылет и сразу в 20.13 посадка из-за отказа двигателя! Снова вылет в 21.30, посадка в 21.54. Опять же повреждение двигателя! С нас было, однако, достаточно на этот день. Мы остались с носом! День отдыха». Взлетев в 16.35 13 июня, один из «Юнкерсов» снова вынужден был уже через полтора часа вернуться обратно вследствие отказа мотора. Утром экипаж пересел в другую машину и в 9.00 попытался взлететь, но двигатель опять отказал. На сей раз разведчик даже не успел отлететь от аэродрома. Установить на месте причину отказов так и не удалось.
Возможно, именно из-за отказа двигателя 11 июня в ходе вылета в район Тихорецка пропал без вести Ju-88D-1 «T5+FK» обер-лейтенанта Хельмута Хартмана (штурман лейтенант Эрнст фон Эйберг).
В июне 1943 г. командование люфтваффе решило провести операцию по разрушению промышленных центров Поволжья. Она стартовала 4 июня налетом на Горьковский автозавод. Затем были нанесены авиаудары по Ярославлю и Саратову. С 12 по 24 июня последний пережил девять массированных налетов, в ходе которых на город было сброшено около 1000 фугасных и осколочных, а также 5000 различных зажигательных бомб. В результате были разрушены крекинг-завод имени Кирова, авиазавод № 292, Улешовская и Увекская нефтебазы.
Днем 27 июня над Саратовом появился Ju-88D-1 «4N+NE» унтер-офицера Йобстфинке из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.22. Он должен был сфотографировать результаты бомбовых ударов. Однако в районе города разведчик был атакован и сбит тараном командиром эскадрильи 405-го иап ПВО майором В. Шапочкой.
На следующий день вылет в район Саратова был поручен штурману унтер-офицеру Вастлому из 2.(F)/100. Первоначально «Юнкере» должен был вылететь в 15.23 29 июня. Однако вскоре после взлета штурман «почувствовал себя плохо», точнее, резко захотел в туалет по-большому, и в 17.30 «Юнкере» вернулся обратно. Однако уже в 18.00 состоялся повторный взлет. Но и на сей раз разведчику не удалось долететь до цели, так как при подъеме на большую высоту вышел из строя кислородный блок.
В итоге вылет начался только в 8.35 30 июня. Лагода вспоминал: «Маршрут проходил далеко в направлении Саратова, а затем обратно над железнодорожной линией. При пересечении линии фронта нас пытались перехватить. Но мы имели достаточную высоту и уже летели в сторону дома. Несколько очередей от Отто из спаренного MG заставили наших русских истребителей удалиться. Выше Вастлом и я тоже припали к своим MG, но нам не пришлось ничего делать. Мы были безумно рады и думали: «Слава богу», нас хотели сбить, а мы до сих пор летим. Когда до посадки оставалось около часа, непосредственной угрозы больше не было. На высоте 3000 м мы сняли кислородные маски, а затем стали курить сигареты. Потом ели шоколад или печенье»[105].
Ознакомительная версия.
