Ознакомительная версия.
Однако спокойной посадки не получилось. Бортрадист получил зашифрованное сообщение о том, что аэродром Запорожье только что атаковали три русских бомбардировщика. В связи с этим разведчик сначала сделал круг над базой, дабы оценить ситуацию на земле. В конце взлетной полосы виднелись горящие обломки самолета. Как оказалось, это был сбитый советский бомбардировщик. Затем с аэродрома взлетели красные ракеты. Это означало проявлять осторожность всем садящимся машинам.
В 12.35 Ju-88D благополучно приземлился. Оказалось, что одна из бомб разорвалась возле укрытия для наземного технического персонала, в результате чего один человек погиб.
Ночью налет советских бомбардировщиков повторился. На этот раз некоторые бомбы упали между казармами летчиков, но потерь не было. Взрывной волной только вышибло все окна в радиусе 500 м.
Между тем незадолго до этого, 29 июня, эскадрилья понесла еще одну потерю. В районе Батайска был сбит Ju-88D-1 «T5+NK» унтер-офицера Йозефа Регнера (командир экипажа штурман унтер-офицер Вилли Карее).
В 3.45 7 июля штурман Вастлом и бортрадист Лагода отправились в сверхдальний вылет в район Сталинграда и Саратова. Полет проходил на высоте 8000–8300 м. По пути была произведена аэрофотосъемка аэродромов Тацинская и Морозовская, на которых теперь базировались советские дальние бомбардировщики. В первой летчики насчитали 50–60 машин. Лагода обратил внимание, что инфраструктура в этом районе практически полностью восстановлена после разрушительных боев зимы 1942/43 г. «Очень быстро железные дороги, мосты были отремонтированы. Все это снова работает. Судоходство на реке Волга также полностью оправилось от кризиса и пришло в движение», – вспоминал он.
В районе Сталинграда разведчика встретил сильный зенитный огонь, поэтому аэрофотосъемку пришлось провести с одного захода. После этого Ju-88D полетел в северном направлении в сторону Саратова. На всем маршруте разведчик сфотографировал большое количество аэродромов, однако дешифровка полученных снимков позже показала, что на многих из них находились лишь макеты самолетов.
Юго-западнее Саратова у немцев начались неприятности. Сначала появилась сильная облачность, потом «Юнкерсы» попытались атаковать два истребителя «американского типа». В итоге пилот увел самолет в облака. Но и там было не легче. Вскоре началась гроза, сопровождавшаяся шквалистым ветром. Вастлом приказал лететь на юго-запад.
На двухмоторную махину обрушивались тонны воды, а из-за плохой видимости летчики не видели даже консолей крыльев! То тут, то там сверкали молнии, затем небо сотрясал грохот. Тем не менее Ju-88D упорно летел вперед, и, когда грозовой фронт закончился, до линии фронта оставалось всего 60–70 км. Пройдя над Днепропетровском, «Юнкере» повернул к Запорожью. В 8.05 по берлинскому времени он благополучно приземлился.
Не все экипажи были такими удачливыми. 9 июля во время вылета в район Воронеж – Касторное пропал без вести Ju-88D-1 «Т5+СК» обер-лейтенанта Хермана Беккера (командир экипажа штурман обер-лейтенант Райнхольд Тауфе). В этом вылете участвовал один из самых опытных бортрадистов 2.(F)/100 фельдфебель Пауль Пласвич, совершивший к этому времени 106 боевых вылетов. Столь ценные кадры командование люфтваффе старалось не бросать в бой, а постепенно переводить в летные школы либо на штабные должности. Для Пласвича уже был оформлен перевод в авиационную школу в Галле, и ему было разрешено не участвовать в боевых разведывательных вылетах. Однако бортрадист решил слетать последний, 107-й раз и в итоге пропал без вести…
Тем временем фельдфебель Лагода был награжден Золотым знаком за боевые разведывательные вылеты (Frontflugspange für Aufklarer in Gold).
А через 12 дней он участвовал в вылете в район Воронежа. Ju-88D-1 «T5+JK» обер-лейтенанта Вульфа, на котором он летел на высоте 6500 м был тоже поврежден зенитной артиллерией, в результате чего один из двигателей вышел из строя. Однако Лагоде опять повезло! Вульфу удалось не только дотянуть до линии фронта, а потом и до аэродрома, но и благополучно приземлиться.
Между тем 5 августа эскадрилья потеряла еще одного опытного бортрадиста. Во время дальнего вылета в район Сальск – Котельниково пропал без вести Ju-88D-1 «T5+LK» фельдфебеля Райнхольда Гундаля (командир экипажа штурман оберфельдфебель Петер Пистоль). На нем летел и фельдфебель Ханс Дапперт, который также совершил до этого около 100 вылетов.
Было ясно, что и для Лагоды, служившего во 2-й эскадрилье с самого начала войны, рано или поздно везение может закончиться. Однако судьба распорядилась иначе. В начале августа Лагода получил приказ о переводе его в авиашколу бортрадистов № 5 в Эрфурте-Биндерслебене. 11 августа на транспортном Ju-52 он взлетел с аэродрома Запорожье и навсегда покинул свое подразделение, в котором провоевал больше двух лет[106].
И вовремя. В течение августа 2-я эскадрилья Aufkl.Gr. 100 гауптмана Хенселя потеряла четыре самолета и была практически разгромлена. В начале сентября подразделение было отозвано для отдыха и перевооружения в Германию. Вновь на Восточном фронте оно появилось лишь весной 1944 г.
17 октября 1943 г. Макс Лагода был награжден Германским Крестом в золоте[107].
Судьба его друзей и коллег, с которыми он летал, сложилась по-разному. Так, пилот Рудольф Киеш и штурман Карл Лихтер попали в плен после того, как их Ju-88D-1 «Т5+НК» 19 августа 1943 г. был сбит в районе станции Лихая. Самый первый пилот Лагоды Вальтер Фрошауэр, с которым они начинали войну на Востоке, сменил профессию на метеоразведчика и долгое время занимался разведкой погоды. 20 июля 1944 г. его Не-111Н-6 «5Z+NA» из звена разведки погоды «Крым» по неизвестной причине врезался в гору Вирфул-Омул восточнее города Брасов (Румыния).
Хельмут Райнерт продолжал и дальше успешно служить в l.(F)/100. В сентябре 1943 г. эскадрилью решено было перевооружить на новые самолеты Ju-188. Все пилоты должны были пройти курс переподготовки на эти машины.
И действительно, старый добрый Ju-88D к 1943 г. уже полностью устарел даже для Восточного фронта, не говоря уже о Западе. В этих условиях надежда была только на новые самолеты. Фирма «Юнкере» с 1941 г. вела работы по модернизации своего двухмоторного детища и в итоге создала прототип Ju-88V44 «NF+KQ», позднее получивший наименование Ju-188. Эта машина сильно отличалась от своего прародителя. Размах крыльев увеличился до 22 м, кардинально изменилась хвостовая часть фюзеляжа, увеличилась кабина, в верхней части которой установили вращающуюся башню с 13-мм пулеметом MG131. Новый самолет изначально создавался как скоростной бомбардировщик, но в 1943 г., как обычно, появилась и его разведывательная версия Ju-188D. Она была оснащена двумя звездообразными двигателями BMW801D-2 мощностью по 1700 л. с. и могла развивать скорость 485 км/ч. На самолете стояли две автоматические аэрофотокамеры Rb 50/30 либо Rb 75/30.
Позднее появились разведывательные модификации Ju-188E, F-l, F-2 и Т-1. До конца 1943 г. немецкая промышленность изготовила 283 Ju-188, в следующем году – еще 793 штуки. Из этого числа 570 машин были выпущены в варианте разведчика.
Боевой дебют нового самолета состоялся в ночь на 19 августа 1943 г., когда три Ju-188E-1 из 4-й эскадрильи KG66 участвовали в налете на город Линкольн. В дальнейшем новые «Юнкерсы» активно применялись для ночных налетов на Англию не только в качестве бомбардировщиков, но и как самолеты-осветители, которые в люфтваффе назывались «цельфиндерами» (Zeilflnder).
В сентябре того же года первые Ju-188F поступили на вооружение 3-й эскадрильи Aufkl.Gr.121, которая действовала на южном фланге Восточного фронта. К январю 1944 г. на них летали еще четыре эскадрильи: 4./Auflcl.Gr.il, базировавшаяся на аэродроме Барановичи, в Белоруссии, 1. и З./Aufkl. Gr.22, действовавшие соответственно из Ваернеса, в Норвегии, и Риги, в Латвии, а также l./Aufkl.Gr.l24, базировавшаяся в норвежском Киркенесе. Вскоре новые Ju-188D-2 были применены и для ночной разведки. Для этого, помимо фотокамер для съемки в темноте, на них был установлен и радар FuG 200 «Хоэнтвиль».
В разведывательных вариантах «Юнкерса» бомбовые отсеки использовались для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак объемом 1280 л, в задний – бак объемом 600 л. Еще две емкости по 900 л можно было подвесить под крыльями. При максимальной загрузке Ju-188 мог совершать полеты на расстояние 3400 км! Учитывая высокую пожароопасность при столь больших запасах бензина, на самолете была установлена система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части фюзеляжа.
Однако при очевидных преимуществах Ju-188 все же незначительно превосходил своего легендарного предшественника. Максимальная скорость около 500 км/ч к 1944 г. уже не обеспечивала неуязвимость от вражеских истребителей, особенно английских и американских. Предельная высота 11 000 м также не гарантировала безопасность во время аэрофотосъемки. Посему появление нового «Юнкерса» так и не решило проблему авиаразведки на Западном фронте.
Ознакомительная версия.
