Произошли некоторые изменения и в форме почтарей. К красным кафтанам пришили зеленые обшлага. Картузы также стали зелеными. Регламентировали и цвет перевязки для почтового рожка. Его стали носить на черно-желтом шнурке.
Последний, тридцать седьмой, пункт правил содержания почты от Петербурга через Псков до Могилева указывал на то, что у каждого почтмейстера и почткомиссара должна быть почтовая печать, которую они получают от губернаторов. До этого штемпеля имели только три почтамта: Петербургский, Рижский и Московский.
Почтмейстерская печать была круглая, стандартного диаметра — 28 мм. С первого дня своего существования русская почта являлась государственным учреждением. Поэтому неотъемлемой частью всех почтовых печатей, начиная с двадцатых годов XVIII в., был герб страны — двуглавый орел[82]. Он помещался в середине штемпеля, по краю делалась надпись на русском языке «Такая-то почтовая контора». Штамп ставился на сургуче красного или темно-вишневого цвета. Одновременно были введены сургучные печати и для экспедиций Петербургского, Московского и Рижского почтамтов. На оттиске вместе с названием почтамта ставился номер экспедиции.
В коллекциях некоторых филателистов хранятся конверты или вырезки с русскими почтовыми штемпелями середины и конца XVIII в. Большей частью эти печати — прямоугольные, в одну или две строки, оттиснуты черной, реже — красной краской. Мы уже говорили о московском штампе 1770 г. В бумагах Г. Ф. Миллера есть оттиски прямоугольных печатей Петербургского и Рижского почтамтов 1763 г. Но употреблялись ли они на практике — никто не знает. Вероятнее всего, их никогда не ставили на письма. Во-первых, штемпельная краска в России стала применяться позже, чем описанные штемпеля. Впервые оттиски печатей красной краской стали делать на ямских подорожных. Это регламентировалось указом Сената от 22 декабря 1770 г. [284]. Во-вторых, в нашей стране применялись только круглые печати. Ни один из официальных документов XVIII, XIX, и XX вв. не говорит о почтмейстерских штемпелях каких-либо других, отличных от круга, очертаний. Возможно, существовал какой-то не дошедший до нас проект применения прямоугольных штампов. Отзвуки его нашли отражение в коллекции Миллера, на письма такие печати не ставились. Не исключена возможность единичного применения необычных штемпелей для заграничной корреспонденции, отправляемой из Петербурга и Риги, — никакие официальные документы не подтверждают и не опровергают этих фактов.
В 1773 г. на петербургско-нарвскую дорогу поставили для наблюдения над ямщиками отставных армейских сержантов. Строго говоря, дело это было не новое. Именным указом от 10 января 1771 г. такие смотрители были определены на некоторые почтовые станции петербургско-московского тракта в Петербурге, Ижору, Любань, Спасскую Полнеть, Подберезье, Зайцеве, Выдропужск, Медное, Городню, Завидово, Пешки, Черную Грязь и Москву. Их содержание: жалованье, провиант, мундирные и амуничные деньги, выдавалось Ямской канцелярией, а «чего не достанет, то отпускать в оную из Штатс-Конторы» [285]. На тех же условиях сержанты были назначены и на все шесть станов нарвской дороги. Отличие состояло лишь в том, что этот факт, по указу, следовало взять за образец для других почтовых линий.
Все ли записанное в указы 1770 и 1772 гг. было внедрено в жизнь? Документы той поры подтверждают, что почти все применялось на практике. Не удалось только осуществить перевозку пассажиров в почтовых фурах.
Почтовые дилижансы — фуры или, как их еще называли «тележная почта», не привились в России XVIII в. В течение всего века неоднократно издавались указы о введении фур, но желающих ездить на них так и не нашлось. Н. И. Соколов [286], подробно изучивший этот вопрос, установил, что первые проекты устройства тележной почты относятся к 1722 г. Тогда петербургский почтмейстер Краусс и секретарь московского почтамта Пестель независимо друг от друга составили аналогичные предложения о перевозке пассажиров почтовыми дилижансами.
Проекты тележной почты предусматривали, в первую очередь, новое, более равномерное распределение ямов по петербургско-московской дороге. До этого перегоны составляли 16, 20 и даже 30 верст. Теперь предлагалось установить станции через каждые 20–25 верст. Следовало ввести новую систему оплаты труда ямщиков, разделив их на три категории. В том случае, когда станция находится в пустом и болотистом месте и фураж приходится возить издалека, охотнику можно начислять прогонную плату по 1 копейке за версту на одну лошадь или выдавать ему годовое содержание в размере 100 рублей. Если при яме были сенные покосы и ямщики покупали на стороне только овес, то рекомендовалась прогонная плата 1,5 деньги за версту или годовое жалованье в размере 75 рублей. К последней, третьей, категории причислялись ямщики, получавшие весь фураж со своей земли. Для них прогоны устанавливались в 1 деньгу, а зарплата — в 52 рубля. Кроме того, предлагалось ввести в пользу охотников особый налог с проезжающих на фурах в размере 1 или 2 копеек, который платили бы на каждой станции.
Не менее важным являлся вопрос о питании путников. Русские дворяне, отправляясь в дальний путь, набирали с собой целые возы снеди и напитков. Этого нельзя было разрешить пассажирам дилижансов — весь багаж проезжающих ограничивался 60 фунтами. Поэтому Пестель предложил устроить по тракту удобные избы для отдыха и постоя путников. Содержание такого постоялого двора рекомендовалось поручить ямщику или другому лицу, изъявившему желание заняться таким делом, разрешив им продавать провизию, пиво и вино. Перед отъездом путешественники обязаны были расплатиться с хозяином за съестные припасы.
Чтобы сделать тележную почту «покойною и к скорому поспешению пригодною», авторы проектов советовали заказать четыре или шесть карет из хорошего сухого дерева. Колеса следовало обтянуть железными шинами, верх покрыть кожей, чтобы предохранить проезжающих от дождя и ненастья. В фуру садилось четыре человека. Спереди и сзади делались багажники для вещей путешественников и чемоданов с почтой. Каждую карету сопровождал вагенмейстер (кондуктор). В его обязанности входило следить за сохранностью багажа и почты. Он же отвечал за ремонт экипажа. Если ямщики везли дилижанс от станции до станции, то вагенмейстеры менялись только в трех пунктах: Новгороде, Вышнем Волочке и Твери.
По проекту Краусса, тележная почта в первый же год своего существования могла принести доход в 2240 рублей. В дальнейшем ее рентабельность должна была повыситься. Выводы Пестеля были не такими радужными. Так же, как и Краусс, он исчислил расходы на устройство тележной почты в 4000 рублей в год. Сюда входило изготовление четырех «крытых телег» со всеми необходимыми принадлежностями, запасными колесами и осями; жалование вагенмейстерам и пошив мундиров для них; приобретение дегтя для смазки колес и, наконец, самая большая статья расходов — прогонная плата ямщикам. Доходы от почтовых фур складывались из платы за проезд, по 15 рублей с человека, и денег, полученных за доставку писем и посылок, которые тогда называли «кладь в связках». Сколько можно собрать денег на пересылку корреспонденции и клади, Пестель не указал, на этот счет у него не было никаких данных. Ежегодный же доход за провоз пассажиров при отправлении фуры два раза в неделю он определил в 6240 рублей. Но на такой успех надеяться было трудно, поэтому Пестель ограничил эту сумму до 3400 рублей. По его мнению, в зимние месяцы на дилижансах никто не станет ездить, потому что в это время можно найти дешевых извозчиков, которые за 6 рублей довезут от Москвы до Петербурга не только самого пассажира, но и всю его семью. Летом частный извоз тоже сравнительно дешев. Таким образом, на значительное число пассажиров для тележной почты следовало рассчитывать только осенью и весной во время распутицы. Заключая свой проект, Пестель приходит к выводу, что доходы от тележной почты ни в коем случае не могут покрыть расходов на нее.
Хотя проекты Краусса и Пестеля не осуществились, некоторые их положения были внедрены задолго до введения дилижансов в России[83]. В 1728 г. ямщикам архангельской линии разрешили торговать съестными припасами и крепкими напитками. С 1743 г. произошло разделение на три категории прогонной платы ямщикам, в зависимости от плодородия их земель. И, наконец, при создании «образцовой» петербургско-нарвской почты предусматривалась сдача в наем частным лицам почтовых станций.
Русская служба связи в процессе своего развития использовала все прогрессивное, что применялось на почтовых дорогах других стран. Некоторые новшества пришли к нам из Пруссии и Голландии. «Образцовые» почты в Нарву и Белоруссию строились в основном на отечественном опыте. Многое, примененное здесь, до этого совершенно не было известно — колокольчики, почтовые тройки. Только в России почтовые работники брали на откуп продажу крепких напитков, продуктов питания, лошадиных кормов и прочих необходимых путникам вещей. Но некоторые нововведения имели аналогию в почтовом устройстве зарубежных стран. Свыше ста лет назад профессор Казанского университета О. Бржозовский, подробно изучивший русское законодательство по почтовой части, пришел к заключению, что белорусская почта некоторыми своими чертами походила на французскую службу связи. В частности, исследователь заметил, что «соединение в одном лице звания почт содержателя и почтмейстера существовало тогда в одной Франции» [287]. В этом нет ничего удивительного. В семидесятых годах XVIII в. между Россией и Францией поддерживались самые тесные связи, и петербургские администраторы, прекрасно зная устройство средств связи в дружественной стране, перенесли самое лучшее на русскую почву.
