Существенных проблем при испытаниях не отмечалось, однако летчики – испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как серьезный недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полетов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда летчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолетов, немало досадных аварий и катастроф произошло по его причине.
Успешные испытания двух опытных КОР-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова – ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для КОР-1, но затем была переделана под новый разведчик, исходя из следующих стартовых характеристик:
Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм. Первоначально катапульту установили на плавучий стенд и опробовали при помощи трех тонной болванки. Самолет испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. КОР-2 со взлетным весом 2440 кг стартовал со щитками, отклоненными на 30°, на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что катапультирование с плавучего стенда проводились под Ленинградом в районе Ораниенбаума, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.
Успешные испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий позволили бы заменить этим самолетом предыдущий тип – КОР-1. Тем более что флот уже требовал самолеты с более высокими летными характеристиками. В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолета КОР-3 с перспективным двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (на практике этот двигатель так и не появился). Проект выполнили по двухпоплавковой схеме с разнесенным вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолет будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная расчетная скорость составляла 428 км/час, габаритные размеры были такие же, как и у КОР-2.
В 1941 г. разработали еще три варианта самолета КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие КОР-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчетам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещенного внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты, вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному воздушному винту.
Проекты КОР-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.
Летные и технические характеристики КОР-2 (Бе-4)
* Максимальный полетный вес с 400 кг бомб
** Техническая дальность на скорости 250 км/ч. Значение взято из результатов испытаний эталонной машины 1944 г. (КОР-2 № 4770305). По другим источникам КОР-2 мог обеспечивать разведку на максимальном радиусе действия 575 км
Серийное производство КОР-2
Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолетостроение решили сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва – Волга. Для этой цели в местечке Савелово построили авиазавод № 30, который ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 г.
4 марта 1940 г. последовало решение об организации на базе Савеловского авиазавода № 30 самостоятельного предприятия – авиазавода № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. перевели КБ Бериева вместе с опытным производством. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П. О. Сухого.
Легкий крейсер «Молотов» с катапультой ЗК-1
Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте, определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолета стали использовать обозначение Бе-4 – образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по – прежнему продолжали называть самолет КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор использует обозначение КОР-2.
Первый серийный самолет, заводской № 28801, закончили постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров он отличался двигателем М-62, менее мощным, чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надежным. КОР-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести летные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета, произошло несчастье. Самолет пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев. При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды летчик попал под обаяние «зеркала» и самолет на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолетом.
20 сентября 1941 г. состоялся полет второго серийного КОР-2 – заводской № 28802. Третий серийный образец испытать не успели – немецкие войска подходили к Москве, поэтому последовало решение об эвакуации. Уже при продвижении на восток эшелон с имуществом завода № 288 атаковали немецкие самолеты. Значительного ущерба они не нанесли, однако на память в недостроенных «КОРах» оставили несколько пулевых отверстий.
Схема установки КОР-2 на корабельной катапульте
Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось, и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск – здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую еще не имеющих крыш, строились самолеты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колесным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемета ШКАС установили два пулемета БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезенных частей и деталей предполагалось построить 5 самолетов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания провели на полноводной реке Иртыш, после чего машины направили на Черное море и Тихоокеанский флот.
В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, в непосредственной близости со службами УПА. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть построенных самолетов испытывал полярный летчик В. В. Мальков.
Проектная схема установки на катапульте проектируемого корабельного разведчика КОР-3
Уже под закрытие навигации 1943 г. два КОР-2 решили направить в Арктику, для ведения патрулирования в районе острова Диксон, где отмечалось появление немецких кораблей и подводных лодок. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА – СССР – Н330 и СССР – Н331. Самолет Н330 пилотировал В. В. Мальков, Н331 – М. В. Тейман. Ко 2 августа самолеты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 часов 15 минут, Н331 – 31 часов 20 минут. Следует отметить, что полеты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полетами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилось обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полетов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Встреч с противником и боевых столкновений не отмечалось. Во второй половине сентября резко похолодало, и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.
