В начале 1945 г. на Балтике числилось 10 самолетов КОР-2 (Бе-4): №№ 4770205, 4770302, 4770305, 4770303, 4770405, 4770301, 4770401, 4770403, 4770404, 4770402, 4770205. По состоянию на 9 мая 1945 г. в строю оставалось 9 экземпляров КОР-2.
Известна история потери одного из балтийских КОР-2, имеющего заводской № 4770303, хвостовой номер «3», выпущенного в марте 1944 г. и налетавшего 35 часов. При совершении грубой посадки на озере Киш командиром 17–й оаэ, майором И. Г. Мирошниченко, самолет потерпел аварию 13 апреля 1945 г. Повреждения оказались значительными и корабельный разведчик пришлось списать.
В 1946 г. в составе ВВС Балтийского флота оставались 2 КОР-2. Очевидно, часть балтийских машин к этому периоду перевели на Каспийское море. В 1946 г. в составе 79–й морской разведывательной эскадрильи, базирующейся в Баку, числились 10 КОР-2.
На Тихоокеанский флот до 1 января 1945 г. поступило 4 самолета КОР-2. Два из них постройки завода № 288 (№ 28808 и № 28809) поступили в 1942 г. и два постройки завода № 477 (№ 4770201 и № 4770203) – в 1944 г. В первой половине 1945 г. три из них были приписаны к корабельному звену крейсера «Каганович» и один (№ 28809) числился в 46–х авиамастерских. Известно, что в период 1945—46 гг. указанные самолеты использовались с корабельной катапульты крейсера «Каганович».
Хотя в послевоенный период в Советском Союзе короткий период времени существовали планы установки на новые и достраиваемые корабли разведчиков типа КОР-2, интерес к ним скоро угас. Причиной тому явилось не только разочарование в катапультах, но резко возросшие возможности самолетов берегового базирования, способных обеспечивать корабли разведкой на большом удалении от берега. Судя по всему, практическое использование катапультных самолетов полностью завершилось до наступления 1947 г.
Истребители накануне войны
В первой половине 1939 г. в Советском Союзе активизировались работы по проектированию новых современных самолетов – истребителей, способных заменить устаревшие И-15 и И-16. После того как И. В. Сталин созвал в Кремле специальное совещание с участием ведущих специалистов авиапромышленности, данный процесс получил особое ускорение. Около двух десятков конструкторских коллективов и инициативных групп включились в необъявленное соревнование, главным призом в котором являлось принятие разрабатываемых образцов на снабжение Военно – воздушных сил Красной Армии. История эта, как известно, закончилась выбором истребителей ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1, которые и запустили в серийное производство. Однако были и другие претенденты, о некоторых из них рассказывается в этом разделе.
Авиационный конструктор Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973 гг.) после окончания МАИ был направлен на московский авиазавод № 1, где работал на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 г. Пашинин переводится на авиазавод № 21 в Горький (Нижний Новгород) на должность заместителя главного конструктора Н. Н. Поликарпова. Короткое время спустя Пашинин назначается главным конструктором авиазавода № 21. Занимается внедрением в серию новых модификаций И-16, руководит отработкой различных усовершенствований.
Во второй половине 1939 г. он разрабатывает проект пушечного истребителя ИП-21, который мог заменить в производстве выпускаемый заводом И-16.
Эскизный проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П рассматривался экспертной комиссией НКАП в ноябре 1939 г. Конструкция ИП-21 опиралась на привычную для авиазавода № 21 технологию: фюзеляж в носовой части представлял пространственную сварную ферму из хромансилевых труб с обшивкой из дюралюминия, хвостовая часть фюзеляжа деревянная, по типу И-16. Крыло смешанной конструкции состояло из центроплана и отъемных консолей. В плане крыло трапециевидное, с закругленными законцовками. Центроплан с лонжеронами из хромансилевых труб с ферменными дюралевыми нервюрами и деревянной работающей обшивкой, на задней кромке центроплана установлены щитки – закрылки. Консоли крыла со стальными лонжеронами, дюралевыми нервюрами и фанерной обшивкой. Киль и стабилизатор цельнодеревянные, рули дюралевые с обшивкой из полотна.
Шасси с колесами 600×180 мм убираемое назад, с поворотом стоек на 90°. Небольшие обтекатели шасси в убранном положении были продолжены вперед и, выступая за кромку крыла, заканчивались воздухозаборниками масляных пластинчатых радиаторов оригинальной конструкции. Полетный вес ИП-21 по проекту составил 2400 кг, практический потолок 10 400 м, максимальная скорость на расчетной высоте 613 км/ч (поначалу указывалась 625–635 км/ч). Вооружение – пушка ШВАК 20–мм в развале блока цилиндров двигателя и два синхронных пулемета ШКАС 7,62–мм.
Особенностью представленного проекта явился используемый в крыле симметричный профиль NACA 0012–64 с относительной толщиной 12 %. По замыслу этот профиль должен был обеспечить истребителю Пашинина высокие разгонные характеристики на пикировании.
В целом проект ИП-21 оценивался положительно, однако сразу одобрения не получил по причине многих недоработок. В частности, обзор из кабины пилота эксперты посчитали неудовлетворительным, а показатели максимальной скорости завышенными. Предлагалось переработать проект под перспективный двигатель М-107П, пушку ШВАК калибра 20 мм заменить на пушку ТКБ-198 (Волкова – Ярцева) калибра 23 мм или ТКБ-201 (Салищева – Галкина) калибра 23 мм. В доработанном виде проектные материалы по самолету предлагалось представить в декабре 1939 г.
После вторичного рассмотрения документации, 3 января 1940 г., состоялось решение нового руководства НКАП о постройке истребителя Пашинина на заводе № 21 под заводским индексом «тип 30». 10 января последовал приказ директора завода № 21 Воронина об изготовлении четырех экземпляров самолета – трех летных и одного для проведения статических испытаний. Кстати, это был один из последних приказов Воронина в качестве директора завода, потому что спустя короткое время его назначили заместителем наркома авиапромышленности. Что касается количества строящихся самолетов, то в отчетной заводской документации указывались три экземпляра ИП-21: один летный с М-105П, второй летный с М-107 и третий для проведения статических испытаний
Эскизный проект ИП-21 с М-107П рассматривался два раза – в феврале и мае 1940 г. Максимальная скорость на высоте 7000 м предполагалась 682 км/ч, потолок 12000 м, время набора высоты 5000 м – 5,28 минут. Так как первый экземпляр истребителя уже строился с двигателем М-105, предполагалось, что М-107П установят на вторую машину. На практике все опытные ИП-21 оборудовались двигателями М-105.
В марте 1940 г. после постройки и рассмотрения полноразмерного макета судьба самолета определилась. 4 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны: «Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П со следующими данными:
Рабочее проектирование ИП-21 согласно составленному позднее официальному отчету началось в феврале 1940 г. Однако значительную часть подготовительных работ выполнили заранее. В изготовлении технической документации участвовали 50 конструкторов, для изготовления самолета Пашинина полностью отдали опытный цех № 40 с наиболее квалифицированными мастерами. Такое внимание к новому самолету в ущерб к уже строящемуся здесь истребителю И-180 (тип 25) не осталось незамеченным. Старший военпред завода № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание к машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21».
Таким образом, истребитель Пашинина создавался не сам по себе, а под особым доброжелательным присмотром руководства. Объяснялось это даже не столько неудачами истребителя Поликарпова B-180 и особым расположением к конструктору Пашинину, сколько всеобщей ориентацией на двигатель М-105, считавшийся тогда наиболее реальным и перспективным.
Говоря о периоде подготовки эскизного проекта с М-105, следует отметить, что при подсчете центровок полетный вес указывался 2477 кг. При этом запас топлива в пяти топливных баках (два в фюзеляже и три в центроплане) составлял 400 л. Диапазон полетных центровок при различных вариантах нагрузки составлял 20–28 % САХ.
Постройка первого опытного экземпляра ИП-21 завершилась в июне 1940 г. Отмечалось, что изготовленный самолет в основном соответствует первоначальному проекту, центровка его составляет 28 % САХ.
Первый вылет с заводского аэродрома авиазавода № 21 в Горьком продолжительностью 18 минут состоялся 11 июля 1940 г. Машиной управлял летчик – испытатель П. В. Фокин. До августа, в процессе заводских испытаний, удалось выполнить 33 полета с общим налетом 16 часов. Начиная с 3 августа несколько полетов Фокин выполнил на выполнение фигур высшего пилотажа. По его отзыву ИП-21 хорошо слушался рулей, на пикировании был устойчив, посадка и взлет оценивались более простыми, по сравнению с распространенным И-16. Путевая и поперечная устойчивость хорошая, продольная устойчивость требовала дальнейших исследований.
