Ниже приводятся сведения о держащей силе якорей различных типов (количество весов) в грунте, в котором они эффективно работают:
Тип якоря Держащая сила Характер грунта Стэвина 17 Нормальный+твердый «Дельта» 15 Нормальный «Стато» («Бадокс-Стато») 13 « Дэнфорта 11 « LWT 9 Нормальный— плохой «Пуланкер» 6 Нормальный Болдта 5 « Илла 7 Нормальный + твердый Однорогий с усиленной лапой 2—4 То же Адмиралтейский 3—5 « Железобетонный с подвижным веретеном 6—8 Нормальный Железобетонный массив(куб) 2/3 Все грунты «Воздушный змей» 30—100 Ил
Поведение якорей различных типов при заглублении и их пропорции:
1. Тип якоря и угол отклонения лап определяют его максимальную держащую силу.
2. Длинные лапы оказывают большое сопротивление при боковом смещении якоря, когда судно рыщет, что часто приводит к изгибу веретена.
3. Вертикальные ребра жесткости на внутренних кромках лап спрессовывают грунт, образуют на лапах комья, приводят к выходу лап из грунта.
4. Держащая сила якоря возрастает по мере его заглубления в грунт.
5. Тупые лапы сильно препятствуют заглублению якоря в грунт.
6. Чем больше вес зацепляющих пластин и лап, тем выше сила заглубления якоря в грунт.
7. Сечения частей якоря, если смотреть в концы его лап, должны быть минимальны, чтобы он хорошо заглублялся.
8. Любое добавление, сделанное на лапах якоря под прямым углом, мешает его. заглублению.
9. Назначение пластин — поставить лапу под углом, обеспечивающим ее вхождение в грунт. Это важно при отдаче якоря на твердых грунтах, когда сильно возрастает вероятность, что концы лап, не зацепившись за грунт, не развернут их, и якорь будет скользить.
10. Короткие веретена, короткие стабилизаторы, равно как и большие углы отклонения лап способствуют в отдельности и вместе выходу лапы из грунта, что приводит к опрокидыванию якоря на бок и его протаскиванию по грунту на конце одной из лап.
11. Лапы якоря могут быть неподвижными при условии, что стабилизаторы и веретено достаточно длинны, а угол отклонения лапы небольшой. Якорь, оказавшийся на концах стабилизатора, веретена и носке лапы. должен перевернуться в нормальное положение сам.
12. Большой разнос лап якоря способствует его переворачиванию на бок. Если одна лапа зарывается в грунт глубже, оказывая таким образом большее сопротивление тяги якорь-цепи, другая выходит наружу и якорь выламывается из грунта».
Таковы рассуждения голландского инженера Р. Ван ден Хаака. Думается, что цифры и рассуждения, которые он приводит, дадут пищу для размышления нашим специалистам, которые почти столетний якорь Холла считают оптимальным и рекомендуют его в качестве рабочего якоря для земснарядов.
Какой же из современных якорей можно назвать оптимальным? На этот вопрос ответить трудно,
В наше время, несмотря на огромное число выданных патентов, количество конструкций становых якорей, встречающихся на крупных морских торговых судах и военных кораблях, где-то около 50. Одни хороши для одних грунтов, другие — для других. Все они прочны и надежны, но вот идеального якоря пока не выбрали или, может быть, еще не изобрели.
Если бы дно Мирового океана представляло собой однородный грунт, то проблема выбора оптимальной, конструкции станового якоря давным-давно была бы решена. Но торговые суда вынуждены становиться на якорь на самых различных грунтах: на жидком иле, где якорь буквально в нем «плывет», и на очень крупной гальке, на которой якорь «скачет». В первом случае надежнее держит якорь с длинными и широкими лапами, во втором — тяжелый, с короткими и острыми.
Будущим изобретателям якорей следует принимать в расчет, что почти вековой опыт применения на морских судах втяжных якорей показал: на «трудных» грунтах они не всегда обеспечивали надежную якорную стоянку. К этому добавим, что на земном шаре есть тысячи мест, где якорная стоянка опасна и затруднительна из-за плохих грунтов и тяжелых метеорологических условий.
На сегодняшний день еще полностью не решена проблема якорного устройства для легких, быстроходных судов. Достаточно сказать, что на этих судах масса только одних якорей и якорных цепей доходит почти до 5 % от водоизмещения, без учета массы клюзов, стопоров и цепных ящиков. Проектировщикам якорного устройства для современных судов приходится не только заботиться о его надежности при возможно меньшей массе, но и учитывать ряд нововведений в судостроении последних лет. Например, внедрение новых форм носового образования подводной части корпуса (бульб) требует выноса клюзовых труб в стороны или переноса их со скулы в корму. Немало хлопот вызывает и точное определение соответствия типа той или иной формы клюза-ниши.
С каждым годом к судостроителям предъявляют все больше требований эстетического характера. И в этом отношении заметим, что устаревшая громоздкая конструкция якоря (нередко ржавого) даже в нише не будет соответствовать великолепным стремительным обводам носовой части современного судна. Поэтому с уверенностью можно утверждать, что в этом деле есть смысл заниматься поисками новых решений и проектировать новые якоря. В этой области проектного судостроения для изобретателя все еще остается широкое поле деятельности.
В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но масса даже вспомогательного якоря-верпа или стоп- анкера на большом судне велика. Поэтому используют специальные ледовые якоря (рис. 274). Их переносят вручную или тащат на салазках. Ледовые якоря состоят обычно из одной лапы в виде куска профильной стали, загнутого крюком. С помощью этих якорей и буксирных лебедок или шпилей иногда стаскивают застрявшее во льду судно. Основные требования, предъявляемые к ледовым якорям, — прочность и легкость;
Не раз выручал из беды моряков так называемый плавучий якорь. Когда небольшое судно попадает в шторм и ему грозит опасность быть развернутым лагом к волне, делают все возможное, чтобы удержать его носом навстречу ветру. Если это сделать не удается из-за поломки двигателя и нет штормовых кормовых парусов или сила урагана не позволяет их поставить, с носа судна за борт отдают плавучий якорь. Встречая в воде значительное сопротивление, он удерживает судно носом к ветру и волнению, этим самым устраняя опасность опрокидывания, и если судно штормует вблизи подветренного берега, намного уменьшает его дрейф в сторону опасности.
Небольшие промысловые суда, яхты и катера, которым приходится выходить в открытое море, как правило, снабжены плавучим якорем. Наиболее распространенная конструкция такого плавучего якоря представляет собой парусиновый конус, в основание которого вшит металлический обруч или крестообразная распорка. К обручу прикреплены три или четыре оттяжки, сходящиеся своими концами у кольца, в которое ввязан надежный трос, называемый дректовом. Кроме этого основного конца, с судна к плавучему якорю идет тонкий вытяжной линь, который крепится к вершине конуса якоря. Его назначение — облегчить выбирание плавучего якоря на судно.
На больших судах, как правило, плавучих якорей нет. В случае необходимости их изготовляют судовыми средствами из бревен, парусины и троса (или цепей). Существует множество конструкций плавучих якорей. Наиболее распространенные из них показаны на рис. 275 и 276. Самой совершенной является конструкция, разработанная в 1969 г. советским инженером В.И. Доброжаном (рис. 277). Корпус его плавучего якоря 1 выполнен в виде удлиненного параболлоида с симметрично расположенными на его внутренней поверхности секторовидными карманами 2 с отверстиями 3, также симметричными относительно оси каждого кармана. (Другие детали конструкции: 4 — внутренний обруч; 5 — стропы; 6 — буксирный канат; 7 — оттяжка.) Такое устройство увеличивает держащую силу плавучего якоря в воде.
