Хвостовое оперение стреловидное, цельнометаллическое, на нервюрах. Тяги рулей также металлические. Шасси трехстоечное, убирающееся. Главные стойки опирались на главный лонжерон и снабжались маслопневматическими амортизаторами. Тормоза гидравлические. Носовая стойка управляемая, оборудована лобовым и боковыми амортизаторами (применение мощных амортизаторов объясняется большой посадочной скоростью — около 180 км/ч и вызванными этим предельными нагрузками на элементы шасси). Шины низкого давления. Все машины оснащались аварийным хвостовым костылем.
Радиооборудование включало станцию FuG 16ZY, радиополукомпас и прибор опознавания «свой — чужой» FuG 25А. Ночные истребители оснащались радарами (смотри в тексте), детектором радиолокационного излучения «Naxos» и прибором пилотирования в условиях нулевой видимости.
Серийное производство «Мессершмиттов» закончилось в самом конце войны — заводы, выпускавшие эти самолеты, были захвачены войсками стран антигитлеровской коалиции либо уничтожены воздушными налетами. До сего времени точно не известно, когда фактически прекратился их серийный выпуск, однако по немецким данным, к апрелю 1945-го ВВС получили 1433 машины различных модификаций, не считая большого количества незаконченных в сборке самолетов. Известно, что далеко не все боеготовые Ме 262 поступили в авиационные части: участие в боевых действиях приняло чуть более половины «Ласточек».
Кроме того, на основе стандартных Ме 262 немцы разработали ряд перспективных реактивных машин различной конструкции и назначения. На заключительном этапе войны этой деятельностью руководил группенфюрер СС Ганс Каммлер (Hans Rammler), ранее курировавший разработку и боевое применение ракет «Фау», а с марта 1945 года — создание всех современных образцов боевых самолетов. Так, в феврале 1945 года проходил испытания весьма оригинальный перехватчик, созданный на основе стандартного Ме 262А-1а и получивший обозначение Ме 262C-1a «Heimatscliuetzer I» («Защитник родины»). В хвостовой части его фюзеляжа был установлен жидкостный ракетный двигатель Walter HWK109-509 (RII211/3) с компонентами топлива, размещенными в специальных фюзеляжных контейнерах. Реактивные моторы Jumo 004В, разумеется, сохранили собственную систему питания. Мотор «Вальтер» развивал тягу 16,8 кН и поддерживал ее в течение трех минут. Это позволяло машине развивать фантастическую скороподъемность: высоты 8000 метров она достигала через 3,5 минут после взлета, а 12000 метров — через 4,5! Таким образом, скороподъемность самолета составляла 43 м/с: абсолютный рекорд для 1945 года. Резко возросший взлетный вес самолета компенсировался применением стартовых ракетных ускорителей «Рейнметалл-Борзиг».
Рис. 103. Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.
Рис. 103. (Продолжение). Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.
«Хайматшютцер I» фактически являлся экспериментальным — стандартным перехватчиком ВВС должен был стать его образец «II» (Ме 262С-2Ь), основу силовой установки которого составляли моторы BMW 003А. Схема размещения двигателей не изменилась: BMW 003 размещались в мотогондолах, ракетный BMW 718 — в хвостовой части фюзеляжа. Был построен опытный образец этой машины (на базе модификации 4А 1а), на котором в апреле 1945 года пилот Карл Баур достиг высоты 7620 метров за 1,5 минуты. Потолок 12000 метров был достигнут за 4 минуты. Еще до завершения испытательных полетов «Хайматшютцер II»[22] сгорел в результате пожара. Таким образом, в попытке использования более слабых по своим характеристикам двигателей BMW 003А (вместо стандартных «Юмо 004В») Мессершмитт оснастил ими три экземпляра Me 262А lb. В последние месяцы войны шла подготовка к испытаниям еще одного образца («Хайматшютцер III») — варианта Me 262С-3 с двигателем RII 211, установленным в подфюзеляжной гондоле. Мотор мог сбрасываться: после осуществления разгона машины он должен был опускаться на землю на парашюте, оставаясь пригодным к дальнейшему использованию. Другой вариант предусматривал установку двух: RII 211 в крыльевых гондолах вместо реактивных двигателей. В металле этот проект не был осуществлен до самого конца войны.
Модификация С-3 была не единственным проектом, над которым шла работа в КБ Мессершмитта. В 1944—45 годах возник целый ряд проектов различных по своему назначению боевых самолетов, основывавшихся на базе Ме 262. Под давлением Гитлера были разработаны проекты, получившие обозначения Schnellbomber (скоростной бомбардировщик) I и II. Последние отличались измененным фюзеляжем. Вариант I имел удлиненную хвостовую часть и кабину, смещенную в носовую оконечность — бомбы подвешивались на внешней подвеске в центре тяжести машины.
Рис. 104. Экспериментальные машины на базе Ме 262.
Второй при общей схожести с серийным Ме 262 был оборудован закрытым бомбоотсеком. Обе модификации не несли вооружения и могли выпускаться в варианте фоторазведчика: камеры Rb 75/30 устанавливались в фюзеляже за задней кромкой крыла (Aufklaerer I) либо в носовой части вместо бомбовой нагрузки (Aufklaerer II).
В стадии проектной проработки находились высотные истребители Me 262HGI и HG III с повышенными скоростными характеристиками. От других машин их отличали крылья с увеличенным углом стреловидности и более мощные моторы — Heinkel HeS 011А. HG III был рассчитан на достижение скорости 1000 км/ч.
Ме 262 должен был стать основой для проектов двухместных реактивных бомбардировщиков Р 1099 и Р 1100. В конце войны был разработай вариант, получивший наименование Ме 262 «Lorin». Эта машина представляла собой скоростной перехватчик, два реактивных двигателя которого дополнялись установленными над корневыми частями крыльев экспериментальными пульсирующими воздушно-реактивными моторами системы французского инженера Лорена. Встречаются упоминания о ночных истребителях Me 262В с реактивными двигателями HeS 011А или турбовинтовыми DB 021. В конце войны был проработан проект трехместного ночного истребителя, оснащенного моторами «Хейнкель» и большим стреловидным крылом.
Кроме того, Ме 262 предполагалось использовать в различных сцепках (например, «Mistel»). Одним из вариантов функционирования подобной системы была буксировка реактивным самолетом на заданную высоту миниатюрного ракетного перехватчика Р 1103 (также разработка Мессершмитта).
Некоторые перспективные элементы конструкции, узлы и предметы оборудования уже проходили испытания на серийных Me 262А. Например, один из одноместных истребителей совершил ряд полетов с установленными на нем РЛС FuG 218 «Neptun V», а также с FuG 226 «Neuling». На другой машине испытывалось детекторное электроакустическое оборудование с антенной в виде двузубой вилки, установленной в носовой части фюзеляжа. Детектор активизировал крупнокалиберное пушечное вооружение, ведущее огонь в вертикальной плоскости.
Подводя итог главе, нужно еще раз обратиться к мемуарам министра Шпеера: «Чем хуже становилась ситуация, тем реже Гитлер прислушивался к противоречащим его мнению аргументам. Он показал себя еще большим деспотом, чем прежде. Его упорство в отстаивании собственной, ошибочной точки зрения роковым образом сказалось на разработках наиболее эффективного образца нашего „чудо-оружия“ — оснащенного двумя реактивными двигателями истребителя „Ме-262“» (10, с. 484). Как говорится, комментарии излишни — слова министра звучат настоящим некрологом всей немецкой «реактивной программе», фактически похороненной в результате амбиций фюрера.
После войны союзники получили в свое распоряжение множество исправных Ме 262 различных модификаций, не говоря уже об огромном количестве комплектующих. Американцы в 1945—46 годах испытывали следующие варианты машины: Me 262A-1a; A-1a/U3; A-la/U4 (серийный номер 130083 с 50-мм пушкой); А-2а; В-1а и В-1а/U1. В 1948 году фирма «Hughes» вновь ввела один из находившихся на хранении в музеях Ме 262А-1а в строй: на нем проводились испытания предкрылков, примененных в конструкции истребителя North American F 86 «Sabre».
Трофейные Me 262A-la использовались испытательным центром Королевских ВВС Великобритании в Фарнборо, а также французской авиацией. Французы провели ряд безуспешных экспериментов с развитием конструкции Ме 262; этим занималась фирма SNCASO.
Машины, попавшие в СССР, активно изучались ЦАГИ. 15 августа 1945 года один экземпляр Ме 262А-1а, реставрированный опытным заводом ГК НИИ ВВС, провел первый полет. В течение ряда лет даже предполагалось принять Ме 262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ П. О. Сухого в 1946 году построило опытный самолет Су-9, оснащенный двумя мотopaми Jumo 004В-1 (советское обозначение РД-10). В том же году он был облетан.
Машина была почти идентична немецкой, но отличалась овальным сечением фюзеляжа, а также крылом в форме двойной трапеции. Су-9 имел эллиптическое вертикальное оперение (Ме 262 — треугольное). Шасси трехстоечное; носовая стойка двухколесная. Пилотское сиденье катапультируемое. Советская версия «Швальбе» развивала максимальную скорость до 885 км/ч. На взлете использовались стартовые ускорители. Потолок 12 800 метров, дальность полета — 1200 км. Вооружение, сосредоточенное в носовой части фюзеляжа, включало одну 37-мм и две 23-мм пушки. В варианте фронтового бомбардировщика Су-9 мог нести до 500 кг бомб на двух внешних фюзеляжных узлах подвески, расположенных так же, как у его предшественника. Вскоре на основе проекта Су-9 был создан усовершенствованный Су-11, однако ни он, ни его предшественник в серию не пошли. 17 сентября 1946 года на испытаниях в НИИ ВВС разбился и трофейный Ме 262А-1а (пилот Виктор Масич погиб). 3 августа 1947 года дальнейшие испытания прекращены.
