Дольше всех эксплуатировали Ме 262 чехи. После изгнания немцев из бывшего Протектората Богемия и Моравия известный авиационный завод «Avia» развернул серийный выпуск планеров Me 262А1а, а еще ряд предприятий — налаженное во время войны производство турбореактивных двигателей Jumo 004В1. Еще в мае 1945 года новое правительство Чехословакии приняло решение собрать из оставшихся со времен оккупации комплектующих максимальное количество самолетов. Эти работы сосредоточились на «Авиа», куда вскоре доставили 18 фюзеляжей, в том числе несколько двухместных. Предприятие «Letecke zavody Malesice» начало работу над созданием отечественного варианта мотора Jumo 004 под обозначением М-04. К концу 1945 года первый самолет был полностью укомплектован. Он получил наименование S-92.1 и был аналогичен Ме 262А-1а. После наземных испытаний (22 августа 1946 года) машина совершила первый полет: это произошло 7 августа, пилотировал ее Антонин Краус (Antonin Kraus). Максимальная скорость составила 960 км/ч на высоте 4000 метров. 5 сентября, во время очередного полета, самолет разбился при попытке совершить вынужденную посадку, но летчик остался невредимым.
24 октября 1946 года в воздух поднялся второй прототип (S-92.2), а 10 декабря — третий. В течение 1947 года облетан S-92.4, который первым поступил на вооружение строевой авиационной части. Это произошло 24 июня 1948 года; в этом же году начались полетные испытания двухместной модификации CS-92.7 (реплика Ме 262В-1а). В полете отказали оба двигателя, но экипаж — Краус и инженер Свобода (Svoboda), — сумели приземлиться на ВПП. Анализ летных происшествий заставил внести ряд изменений в конструкцию машины. У Ме 262 гидравлический насос системы выпуска шасси и тормозных щитков находился только в установке левого двигателя. S/CS 92 получили дублированную систему насосов, что повышало шансы на благополучную посадку в случае выхода из строя одного из моторов. До конца 1949 года завод «Авиа» собрал 12 одноместных и 3 двухместных машины.
В ходе серийного производства самолеты планировалось оснащать усовершенствованными двигателями на основе BMW 003, новым приборным оборудованием, улучшенной передней стойкой шасси, гермокабиной и т. д. В таком виде новый самолет планировался к экспортным поставкам (в частности, был показан югославской военной делегации). ВВС Чехословакии располагали восемью Ме 262 — пятью одноместными S-92 и тремя двухместными CS-92. В конце 1950 года все эти машины состояли на вооружении 5-й истребительной эскадрильи. Серийные S-92 оснащались четырьмя 30-мм пушками МК 108 с боекомплектом 80 патронов на ствол, двухместные машины — только двумя (в большинстве случаев вооружения не имели). В начале 50-х годов, после начала лицензионного производства в Чехословакии советских истребителей МиГ-15, эскадрилья была расформирована, а «Мессершмитты» сняты с вооружения.
* * *
Опыт, накопленный Мессершмиттом и его персоналом в работе над Ме 262, был использован в работе над другими перспективными машинами. Развитием проекта Ме 262 стал самолет Ме 328, чей проект был предложен в конце 1944 года. Предусматривалось создание нескольких модификаций машины в вариантах истребителя и бомбардировщика. Так, вариант А-1 должен был вооружаться двумя
20-мм пушками MG 151, у версии А-2 пушечное вооружение усиливалось двумя короткоствольными 30-мм МК 103. Несший такое же вооружение Me 328А-3 должен был оборудоваться экспериментальной системой дозаправки в воздухе (впервые опробована в ряде стран Европы еще в конце 20 х). Бомбардировочные модификации отличались узлами внешней подвески авиабомб (все теми же «Wikingerschiff» и ЕТС 504): Me 328В-1 и В-2 имели такое же вооружение, как А-1 и А-2 соответственно, но могли поднимать в воз дух одну бомбу калибра 1000 кг либо две по 500 кг. Впоследствии проект был пересмотрен — оба варианта бомбардировщиков оснащались узлом подвески только одной 1000 или 500-килограммовой бомбы, встроенное вооружение снималось. Эти меры были обусловлены необходимостью снижения общего веса машины и достижения максимальной скорости. Наконец, Me 328В-3 вооружался двумя MG 151, двумя МК 103 и мог доставлять к цели одну авиабомбу калибром до 1400 кг.
Одной из самых заметных разработок Мессершмитта стал опытный реактивный истребитель Р 1101 (часто именуется Ме 1101). Максимальная расчетная скорость этой машины составляла 1025 км/ч. Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Крыло и хвостовое оперение также цельнометаллические, стреловидной формы. Крыло оборудовано предкрылками и посадочными щитками. Осевой турбореактивный двигатель Jumo 004D либо В-1 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа снизу, впускное отверстие воздухозаборника размещено в носовой оконечности. Шасси трехстоечное с носовой стойкой, оснащенной демпфирующим устройством.
Пилот размещался в герметичной кабине каплевидной формы, обеспечивавшей отличный обзор. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108, установленные по сторонам от воздухозаборника, и четыре управляемые ракеты Х-4 класса «воздух — воздух» на крыльевых узлах подвески. Вместо пилонов к плоскостям можно было подвешивать дополнительные топливные баки.
Первый экземпляр Me 1101А поднялся в воздух в октябре 1944 года, но развернуть серийное производство этого выдающегося истребителя немцы не успели.
Рис. 105. Истребитель Р1101 (Me 1101А). Ниже: элементы конструкции ночного истребителя Me 1101В-1а.
Позднее на основе базового проекта был разработан ночной истребитель Me 1101В-1а, отличавшийся установкой РЛС FuG 220 и измененным хвостовым оперением. Советский истребитель МиГ-9, впервые поднявшийся в воздух в 1946 году, как и Су-9, фактически является репликой немецкой машины: главные отличия заключаются в установке более консервативного прямого крыла трапециевидной формы и эллиптического хвостового оперения.
МиГ-9 стал первым реактивным самолетом ОКБ Микояна и Гуревича. Он создавался в рамках конкурса на основной истребитель с турбореактивным двигателем, в котором участвовали «фирмы» Сухого (Су-9), Лавочкина (Ла-150) и Яковлева (Як-15). Большинство принципиальных идей, заложенных в проекты всех без исключения конкурсных машин, были заимствованы у немецких истребителей конца войны: в отличие от западных союзников, развивавших свои реактивные программы с начала 40-х годов, СССР стремился создать современную авиацию практически на пустом месте. В этих условиях немецкий опыт оказался неоценимым и позволил быстро преодолеть значительное техническое отставание советских ВВС от англо-американских. В конкурсе победил МиГ-9: самолеты этого типа составили основу истребительной авиации Советского Союза вплоть до появления МиГ-15, конструкция которого также несет сильный отпечаток машины Мессершмитта.
Проект И-300 (МиГ-9) был завершен в начале 1946 года 4 апреля летчик испытатель Гринчик впервые поднял в воздух новую машину. После гибели последнего в одном из полетов к испытаниям подключились известные пилоты Галлай, Антипов и Шиянов. В ходе полетов оснащенный все тем же РД-10 (Jumo 004В-1) И-300 развил максимальную скорость 911 км/ч на высоте 4500 метров. Серийное производство началось в 1947 году. МиГ-9 оснащался одной 30-мм и двумя 23-мм пушками, установленными в фюзеляже вокруг воздухозаборника (интересно, что в 1947 году один из опытных МиГ-9 по немецкому образцу был вооружен 57-мм пушкой). Кроме того, выпускалась двухместная учебно-тренировочная версия МиГ-9УТИ. Несмотря на обилие предложенных Мессершмиттом проектов реактивных истребителей, наиболее прогрессивные самолеты данного класса были созданы все же не фирмой «Мессершмитт», а значительно менее известной компанией «Gotha». Разработанный «Готой» истребитель Go 229 был построен по схеме «летающее крыло» и был полностью лишен вертикального оперения. Машина представляла собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Два турбореактивных двигателя Jumo 004 размещались в корневой части крыла на стыке с фюзеляжем. С внешней стороны мотогондол устанавливалось пушечное вооружение. Конфигурация стреловидного цельнометаллического крыла была в целом заимствовано у ракетного Me 163, но имело значительно больший размах. Кабина пилота с фонарем каплевидной формы вынесена в носовую часть фюзеляжа. Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Чистая аэродинамическая форма машины обеспечивала ей высочайшую скорость, а необычная схема — хорошую маневренность.
Рис. 106. Эскиз истребителя Go 229А-0.
Рис. 107. Эскиз ночного истребителя Но 229В.
В самом конце войны был построен и облетан предсерийный Go 229А-0. Он должен был вооружаться четырьмя 30-мм пушками МК 108 или МК 103 и оснащался узлами подвески для двух 1000-килограммовых авиабомб. Двухместный ночной истребитель (вариант В-0) не был оборудован для подвески бомб, однако получил РЛС FuG 227. Для оборудования самолета увеличенной кабиной (для пилота и оператора радара) корпус пришлось удлинить в носовой части и приподнять гребень фюзеляжа: теперь моторы располагались в приливах корневой части крыла, создавая еще меньшее аэродинамическое сопротивление. В хвостовой части самолета размещена антенна РЛС обзора задней полусферы. Стрелковое вооружение осталось неизменным.
