Гражданская война в СевероОАмериканских штатах послужила сильнейшим стимулом к развитию подводных лодок и вообще новых типов морского оружия. Причина тому была проста - уровень развития промышленности даже в южных штатах был достаточно велик, и в то же время Юг крайне нуждался в морском оружии, способном противостоять подавляющему превосходству флота северян. Неудивительно, что первый опыт успешного боевого применения субмарин принадлежит именно Конфедерации Южных штатов. Правда, подводная лодка «Хорацио Л. Ханли», прежде чем потопить шестовой миной паровой корвет северян «Хьюстоник», тонула три раза. При этом погибли в общей сложности 22 человека, а трем удалось спастись. Из своего победного похода 17 февраля 1864 года лодка тоже не вернулась. Oбычно считается, что ее затянуло потоком воды в пробоину, проделанную взрывом мины в корпусе корвета. Oднако в томто и беда, что при подъеме «Хьюстоника» никакой лодки в нем не обнаружили. Не оказалось ее и на месте гибели корабля. Лишь в 1994 году экспедиции археолога Марка Невелла удалось обнаружить «Ханли» на дне канала Маффет, ведущего в гавань Чарльстона, - лодка затонула, уже возвращаясь домой.
Oстальные субмарины южан оказались менее удачливы. По некоторым сведениям, 5 октября 1863 года нолуподводной лодке «Давид» удалось взорвать свою шестовую мину о борт броненосца северян «Нью Айронсайдс», однако корабль повреждений не получил - его спас броневой пояс. Северяне тоже строили подводные лодки, но применения им не нашлось - за отсутствием флота у противника. Зато большая подводная лодка, построенная в 1865 году в захваченном федеральными войсками Мобиле, стала поворотным пунктом в истории подводного кораблестроения. На ней впервые была применена двойная силовая установка и паровая машина для надводного хода и электродвигатель для движения под водой.
Впрочем, после окончания Гражданской войны интерес американцев к подводным лодкам постепенно угас - до 1887 года, когда Конгресс объявил конкурс на лучший проект подводной лодки для ВМС Северо-Американских Штатов. Конкурс выиграл Джон Голланд, к тому времени уже построивший несколько удачных субмарин. Однако Морское ведомство, наученное горьким опытом работы с инженером Гальстедом (в ходе испытаний его субмарины «Интеллиджент Уэйл» погибло около сорока человек), не торопилось подписывать обещанный контракт. Заказ на изготовление первой бензо-электрической лодки был выдан только в 1895 году. И лишь в 1900 году лодка «Голланд № 9» (по другим источникам - «Голланд № б») была принята на вооружение американского флота.
В Старом Свете проектирование и строительство подводных лодок велось несколько активнее. Особенно увлекались субмаринами «второстепенные» и «третьестепенные» морские державы - Франция, Россия, и страны Скандинавии. Именно в России в 1882 году, через семь лет после испытания лодки морского инженера Александровского, оснащенной двигателем на сжатом воздухе, впервые в мире началось серийное строительство подводных лодок. Правда, этот приоритет в области подводного кораблестроения был чисто формальным - лодка изобретателя С.К. Джевецкого (строившаяся по заказу Военного, а не Морского ведомства, «для обороны прибрежных крепостей») по сути дела представляла собой подводный велосипед. Она имела экипаж из двух человек, подводное водоизмещение 12,9 тонн, педальный привод винта (дающий возможность развивать скорость до 3 узлов) и вооружалась двумя минами. Чтобы взорвать такую мину, необходимо было подойти к кораблю противника вплотную. Массовая постройка лодок Джевецкого (их было изготовлено целых 50 штук!) объясняется не ее выдающимися боевыми качествами, а исключительно ловкостью изобретателя. На испытаниях субмарины, проводившихся на Серебряном озере под Гатчиной, в присутствии императора Александра III Джевецкий всплыл рядом с пристанью, где находилось августейшее семейство и, выйдя из лодки, куртуазно вручил императрице Марии Федоровне специально заготовленный букет орхидей. Впрочем, очень скоро интерес военных к субмаринам пропал, через несколько лет вес построенные лодки передали в Морское ведомство, где на них тоже обращали мало внимания. Начальство про лодки забыло вовсе, лишь отдельные офицеры - исключительно по собственной инициативе занимались установкой на лодках Джевецкого различных приборов и усовершенствований. Одну такую «усовершенствованную» лодку в 1901 году по распоряжению контр-адмирала В.К. Витгефта году грузовым судном отправили в Порт-Артур с захо дом в Нагасаки - для того, чтобы «потенциальные противники» могли убедиться в наличии у русских нового морского оружия. Согласно докладу Витгефта, уже в Артуре на лодке были установлены два решетчатых торпедных аппарата конструкции Шварцкопфа. Необходимо заметить, что лодки Джевецкого отличались одним важным качеством, каким не могли похвастаться все прочие субмарины того времени - они были остойчивы, легки в управлении и удивительно безопасны. По крайней мере, с ними не произошло ни одного несчастного случая, приведшего к гибели подводников. Между тем в других странах мира не прекращающиеся аварии экспериментальных субмарин унесли многие десятки жизней.
Появление самодвижущейся мины Уайтхеда дало развитию подводных лодок новый толчок - появилась возможность оснастить субмарину мощным и достаточно легким оружием, которое можно было применять с безопасного расстояния. Примерно в это же время центр мирового подводного кораблестроения переместился во Францию. Oбъясняется это очень просто - французское правительство оказалось едва ли не единственным, которое с 1860-х годов начало регулярно выделять средства на строительство экспериментальных подводных лодок и время от времени проводить конкурсы на лучший проект субмарины. Еще в 1863-1864 годах здесь была испытана большая подводная лодка «Плонжер» водоизмещением целых 460 тонн, построенная по проекту инженера Брюна и капитана Буржуа и оснащенная двигателем мощностью 80 л.с., работавшим на сжатом воздухе. Естественно, военного значения субмарина не имела изза демаскирующих ее пузырей. В надводном положении лодка оказалась довольно мореходной, но с подводной продольной остойчивостью дело у нее обстояло плохо. В конце концов «Плонжер» затонул во время очередного погружения на рейде Бреста. Вместе с лодкой погиб и один из ее изобретателей - капитан Буржуа.
В 1885 году по заказу французского морского министерства на Сене была спущена подводная лодка инженера Кловиса Губэ, по своей конструкции весьма напоминающая лодку Джевецкого (в то время уже обитавшего в Париже). Тем не менее субмарина «Губэ» отличалась важным достоинством - она приводилась в движение электромотором. Погружение происходило за счет приема воды в балластные цистерны, а всплытие - откачкой ее электрическими насосами. В носу и корме лодки располагались специальные дифферентовочные цистерны, позднее ставшие обязательной принадлежностью любой субмарины.
Второй экземпляр лодки, построенный в 1889 году и названный «Губэ II», имел водоизмещение 5 тонн и вооружался двумя наружными торпедными аппаратами (в 1901 году он был куплен Россией и в конце концов оказался в ПортГАртуре). Примерно в то же время в Тулоне была завершена постройка лодки «Жимнот» конструкции инженера Густава Зеде, водоизмещением в 31 тонну, оснащенной электродвигатеГ лем для подводного хода и машиной, работавшей на сжатом воздухе,- для надводного. Сразу же по окончании ее испытаний была заложена новая лодка, получившая имя погибшего к тому времени изобретателя. «Густав Зеде» имел подводное водоизмещение 272 тонны, длину корпуса 48 метров и три пары горизонтальных рулей: в носу, посредине корпуса и в корме. Вооружение состояло из одного носового трубчатого 450мм торпедного аппарата и двух запасных торпед. Лодка не имела перископа, поэтому торпедная атака должна была производиться из позиционного положения - когда рубка слегка возвышается над водой.
Во время испытаний были достигнуты блестящие результаты - надводная скорость лодки составила 12 узлов, подводная - 10 узлов. Дальность плавания при 5 узловой скорости достигала 175 миль.
Далее последовала еще целая вереница проектов, завершившаяся в 1899 году появлением «Нарвала» конструкции Марселя Лобефа. Сам Лобеф именовал его «ныряющей» лодкой, поскольку основное время субмарина должна была проводить в надводном положении - для чего на ней установили мощную паровую машину с котлами на жидком топливе. Лобеф принципиально отказался от бензинового двигателя, дабы избежать опасности взрыва паров бензина, скапливавшихся в замкнуС том помещении подводной лодки. В отличие от всех предыдущих лодок «Нарвал» впервые был изготовлен двухкорпусным. Внутренний, прочный корпус, имел круглое сечение и был рассчитан на глубину погружения 90 м. Наружный корпус придавал лодке обтекаемую форму, пространство между корпусами разделялось водонепроницаемыми переборками и использовалось в качестве балластных цистерн. Кроме того, оно обеспечи вало дополнительную безопасность - при повреждении легкого корпуса прочный имел шанс остаться целым. Впоследствии именно такая конС струкция стала классической для всех подводных лодок. Субмарины, у которых прочный корпус был окружен легким не весь, а лишь частично, стали называться полуторакорпусными.
