Со 2 по 14 января 1943 г. самолет «Пегас» проходил заводские испытания. Ведущим летчиком был В. И. Жданов.
При полетном весе 1980 кг максимальная скорость у земли была достигнута 190 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 6,3 мин. Потолок 2600 м. Длина разбега — 200 м, пробега — 300 м.
На госиспытания самолет поступил 5 февраля 1943 г. Испытания производились с 28 февраля по 16 апреля 1943 г. Ведущим инженером по испытаниям был П. Т. Аброщенко. Облет самолета осуществляли П. М. Стефановский, Ашитков, А. К. Долгов, М. А. Нюхтиков и еще 6 летчиков-испытателей.
Вооружение «Пегаса» состояло из неподвижного пулемета М. Е. Березина УБК с боекомплектом 140 патронов в носовой части фюзеляжа и двух вариантов легкосъемной подфюзеляжной подвески: фюзеляжного бомбового моста, рассчитанного на 500 кг авиабомб (пять ФАБ-50, или пять ФАБ-100, или две ФАБ-250, или одна ФАБ-500), и пушечного лафета с двумя пушками ВЯ-23 с боекомплектом 160 снарядов на обе пушки. Вес пушечной установки с боекомплектом — 366,5 кг.
Вес пустого самолета составил — 1450 кг, нормальный взлетный вес (пушечный вариант) — 2150 кг.
Максимальная скорость полета у земли в варианте с пушками ВЯ-23 не превышала 172 км/ч, с пятью бомбами ФАБ-100–167 км/ч. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м уменьшалась на 3–5 км/ч. Время набора высоты 1000 м находилось в пределах от 7,7 мин (с пушками ВЯ) до 12,6 мин (с 500 кг бомб).
Длина разбега с двумя ФАБ-100–345 м, пробега — 440 м. Дальность полета — от 285 до 320 км.
Отмечалось, что самолет строился без ТТТ, без официального предъявления эскизного проекта, без постройки макета, без аэродинамических продувок моделей, без заключения ЦАГИ по прочности.
В заключении отчета по испытаниям констатировалось, что самолет требованиям, предъявляемым к штурмовикам и ближним дневным бомбардировщикам не удовлетворяет:
«…Живучесть самолета недостаточная. …По технике пилотирования самолет не доступен для массовых летчиков…. Прицельная стрельба из пушек калибра
23 мм практически невозможна из-за сильной отдачи. Прицельное бомбометание практически неосуществимо. …Самолет представляет собой хорошую мишень для зенитной артиллерии. …Полет на одном моторе самолет совершать не может».
В результате был сделан вывод о нецелесообразности доводки самолета. Испытанный экземпляр самолета предлагалось использовать в качестве мишени на полигоне, поскольку после заводских и госиспытаний он нуждался в капитальном ремонте, а четвертый экземпляр, заканчиваемый на заводе № 288, — передать в один из запасных авиаполков для тренировки в стрельбе из пушки…
Легкие дешевые штурмовики проектировал и С. А. Москалев. К середине июня 1942 г. он разработал весьма оригинальный эскизный проект летающей танкетки, предназначенной для:
«…1) внезапной атаки живой силы и техники с бреющего бега-полета;
2) разрушения легких наземных препятствий, заграждений;
3) разрушения укреплений бомбовой нагрузкой и реактивными снарядами…»
Летающая танкетка представляла собой хорошо вооруженный легкий одноместный самолет с малым крылом небольшого удлинения, с большой нагрузкой на крыло и с мотором М-11.
Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника машина могла скользить над поверхностью земли на высоте 4 м и преодолевать препятствия, уничтожая их, перелетая или перепрыгивая через них.
Самолет мог вести бой, идя бегом-полетом на сошнике. Бег на высоте 4–5 м, полет до высоты 1210 м. Скорость полета 150–180 км/ч. Полетный вес самолета 1028–1128 кг. Нагрузка на крыло — от 133 до 146 кг/кв. м.
Кабина пилота бронированная. Спереди две бронеплиты толщиной 4–5 мм и бронестекло. На полу также бронеплиты. Летчик забронирован сверху, сзади и снизу бронесидением. Бока кабины — из брони толщиной 3 мм. Броня защищает от автоматного, ружейного и пулеметного огня.
Мотор сзади летчика, винт толкающий. Хвостовое оперение двухкилевое, расположенное на двух балках. Размеры самолета: площадь крыла 7,75 кв. м, длина самолета — 6,8 м, размах крыла — 5,57 м. Крыло снабжено щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Моторама и шасси из углеродистой стали. Балки и фюзеляж — из стали и дюрали, остальное — дерево или дюраль.
Стрелково-пушечное вооружение включало две пушки ШВАК с запасом 300 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1500 (в перегрузку 2000) патронов.
Реактивное вооружение состояло из четырех (в перегрузку шесть) реактивных снарядов РС-132. Бомбовая нагрузка — до 400 кг (взрыватели только с замедлением). Эскизный проект у специалистов НИИ ВВС энтузиазма не вызвал.
Высказывалось замечание о недостаточной прочности сошника, в результате чего возможно капотирование. Проект был отклонен.
Авторам представляется, что идея создания «бронированной блохи» Москалева не утратила привлекательности и в наше время. Особенно в сочетании с использованием подъемных двигателей.
В апреле 1942 г. Москалев предложил использовать в качестве дневного или ночного легкого штурмовика самолет высокопланной схемы САМ-14 с мотором М-11Ф или МВ-4 мощностью 140 л. с.
Самолет САМ-14 прошел госиспытания, построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения.
Размеры самолета: площадь крыла — 21,86 кв. м, длина самолета — 8,06 м, размах крыла — 11,48 м. Самолет обладал высоким аэродинамическим качеством К=13,5.
Предполагалось вооружить самолет двумя крыльевыми пулеметами ШКАС с запасом 1000 патронов, восемь РС-132 и 4 РС-82.
Внутри фюзеляжа в бомбоотсеке могли размещаться 4 ФАБ-50 или четыре ФАБ-100 или 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Прицел ПБП-1. Предусматривалась задняя шкворневая установка под ШКАС с запасом 500 патронов. Броня для защиты летчика — 80 кг.
Максимальная скорость ожидалась 195,7 км/ч. Дальность полета — 550 (в перегрузку 1200) км. Практический потолок — 4200 м. Длина разбега — 240, пробега — 190 м.
Самолет деревянной конструкции с фанерной и полотняной обшивкой.
Фюзеляж шпангоутно-ферменный с фанерной и полотняной обшивкой.
В передней части фюзеляжа кабина летчика, далее бомбовый отсек и стрелок. Бомбовый отсек при необходимости может использоваться для перевозки четырех пассажиров. Вход и выход через дверь на левом борту.
Моторама из стали и дюраля. Винт деревянный двухлопастный.
Крыло деревянное двухлонжеронное трапецевидной формы в плане, переходящее в эллипс на концевой части. Покрытие крыла фанерное, частично полотняное. В местах подвески реактивных орудий поставлены дюралевые листы. Имеются щитки-закрылки. Элероны снабжены триммерами, регулируемыми на земле.
Оперение деревянное свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжеронный с набором нервюр. На рулях триммеры.
Шасси безосного типа. Состоит из полуоси и подкоса. Амортизация резиновая пластинчатая. Колеса 270x210 мм. Костыль управляемый с резиновой амортизацией.
В заключении отмечалось, что проект выполнен небрежно, особенно в вопросах обоснования летных данных, и предложение Москалева не может быть принято. Отмечалось, что для защиты от пуль калибра 15 мм толщина брони недостаточна.
В условиях весны 1942 г. сокращение производства боевых самолетов в связи с эвакуацией авиационных заводов, относительно большие потери авиационной техники в начальный период войны, а также неблагоприятная обстановка на фронте в 1942 г. потребовали мобилизовать все ресурсы для отпора врагу.
Как следствие, стали искать возможности приспособления учебных самолетов для решения боевых задач. Непосредственно на фронтах делались попытки вооружать самолеты УТ-1 крыльевыми пулеметами ШКАС и реактивными снарядами РС-82.
Наибольший интерес представляют сведения о вооружении самолетов УТ-1 и их боевом применении в ВВС Черноморского флота в период с мая по декабрь 1942 г.
Отметим, что еще в 1940 г. (с 19 мая по 23 августа) проходил заводские испытания самолет УТ-1 в варианте учебно-тренировочного истребителя (УТИ), предъявленный ОКБ А. С. Яковлева.
На самолете был установлен синхронный пулемет ШКАС, прицел ПБП-1 и фотокинопулемет ПАУ-22. Это был первый вооруженный вариант УТ-1.
Модификация УТ-1 в УТИ была осуществлена в соответствии с Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 4 марта 1940 г. главным конструктором завода № 47 Е. Г. Адлером.
Самолет был забракован из-за недостаточных запасов устойчивости. Немного позже, к марту 1941 г. были разработаны два экземпляра доработанных по продольной устойчивости вооруженных самолетов УТ-1, проходившие госиспытания в НИИ ВВС.
Отчет по испытаниям утвердил 27 марта 1941 г. генерал П. В. Рычагов (ведущий инженер по испытаниям — А. Г. Кочетков, летчик-испытатель — К. А. Груздев).
Самолет облетали пять летчиков и среди них А. И. Филин и П. М. Стефановский.
Моторама вооруженного УТ-1 была удлинена на 150 мм, угол поперечного V был увеличен до 8°. Центр тяжести был доведен до 27,5% САХ, продольная устойчивость улучшилась, но самолет в серию не запускался.
Инициатива превращения учебных самолетов УТ-1 и У-2 в боевые для ночных действий при обороне Севастополя принадлежала командующему ВВС Черноморского флота, герою боев в Испании генерал-майору авиации Н. А. Острякову (известно, что прицельно сбросив с самолета СБ две бомбы ФАБ-250 он серьезно повредил и вывел надолго из строя гордость немецкого флота — линкор «Дойчланд»).
