Для превращения ИТП в полноценный самолет поля боя необходимо было использовать все резервы.
Прежде всего 150 кг веса можно было сэкономить, уменьшив запас топлива и смазки.
Уменьшив боекомплект к пушкам на 30% (оставшегося боезапаса вполне хватало для производства двух-трех заходов на цель в типовых условиях боев), можно было сэкономить еще около 35 кг, а перейдя на нормы прочности для штурмовиков, вес самолета можно было уменьшить еще, примерно, на 200 кг.
Учитывая хорошие скоростные данные ИТП, добавление 385 кг брони было бы вполне приемлемым.
Поскольку А. А. Микулин к разработке пушечного варианта мотора АМ-37 относился с прохладцей, Н. Н. Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107П с взлетной мощностью 1650 л. с.
16 апреля 1941 г. вышло Постановление КО «О проектировании и постройке одноместного истребителя с мотором М-107 конструкции тов. Поликарпова», а 21 апреля этого же года появился соответствующий Приказ Народного Комиссара Авиационной промышленности СССР.
Согласно Постановлению бронирование ИТП должно было включать бронеспинку толщиной 12 мм, бронесидение толщиной 6 мм и бронекозырек из прозрачной брони.
В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре месяце.
Вооружение самолета включало одну мотор-пушку Б. Г. Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37 и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов.
Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.
Фюзеляж самолета представлял деревянный монокок, выклеенный из березового шпона.
Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, где 23 февраля 1942 г. летчик-испытатель А. Н. Никашин впервые поднял машину в воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири все же не удалось. Последние продолжились уже в Москве, когда в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с боекомплектом 200 снарядов.
Естественно, что после этих переделок ИТП уже не мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50–60° расширяла доступные для поражения зоны танков.
Кроме того, самолет обладал бы и более высокими маневренными характеристиками, так как масса пустого самолета снизилась с 2778 до 2588 кг, а взлетная — с 3570 до 3366 кг.
Однако определить летные характеристики опытной машины не успели, поскольку, согласно распоряжения НКАП, ее передали на статиспытания.
Дело в том, что планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был вынужденно использован ОКБ для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). ИТП (М-1) выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.
ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и с тремя синхронными пушками ШВАК построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где мотор АМ-37 был заменен на более мощный мотор АМ-39 (1800 л. с.), а на основных стойках установили колеса меньших размеров (650x200 вместо 700x220 мм).
23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил свой первый полет. В ходе испытаний на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли — 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м — 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно 600 и 650 км/ч.
Так как мотор АМ-39 не был доведен, скорость на второй расчетной высоте не определялась. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.
Заметим, что идея Н. Н. Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков — воздушный истребитель танков в дальнейшем нашла свое развитие в работах М. И. Гудкова (он разработал и испытал самолет ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37), С. М. Лавочкина, усовершенствовавшего разработку М. И. Гудкова, и А. С. Яковлева, установившего пушку Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-3Т.
Впоследствии для этих целей использовались пушки А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова НС-37, Н-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.
К сожалению, Н. Н. Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.
15 октября 1940 г. в письме К. Е. Ворошилову М. И. Гудков предложил построить опытный высокоскоростной истребитель с мощным стрелково-пушечным вооружением, включающим пушку Таубина-Бабурина ПТБ-23 калибра 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС, по своей схеме повторяющий американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».
Он просил поддержки у К. Е. Ворошилова, поскольку со стороны А. С. Яковлева он встречал
«…полное равнодушие и даже больше, абсолютное безразличие к предлагаемому … проекту нового самолета, это вселило у меня уверенность в том, что т. Яковлев под всякими предлогами постарается не дать мне возможности построить мой самолет».
Предложение Гудкова нашло поддержку у Начальника ВВС П. В. Рычагова, летчика-испытателя М. М. Громова. На эскизный проект самолета дали положительное заключение комиссия Б. Н. Юрьева и НИИ ВВС. А. А. Микулин взял обязательство разработать вариант мотора АМ-37 с удлиненным валом и выносным редуктором.
Постановление Комитета Обороны о постройке самолета состоялось 31 октября 1940 г. Позднее было принято решение об установке на самолете пушки Б. Г. Шпитального ШФК-37 калибра 37 мм, однако опытный самолет был построен с двумя синхронными пушками ШВАК.
Известно, что в первом же вылете 12 июня 1943 г. самолет потерпел катастрофу, погиб летчик А. И. Никашин.
Вывод аварийной комиссии свелся к «испорченной» многочисленными вырезами в передней кромке крыла (для различных каналов радиаторов, всасывающего патрубка и т. п.) аэродинамике самолета. Однако он был далеко не бесспорным.
К сожалению, на просьбу М. И. Гудкова продуть в аэродинамической трубе ЦАГИ второй экземпляр самолета, чтобы проверить влияние этих каналов, последовал категорический отказ.
Судя по показаниям очевидцев происшествия, вероятной причиной катастрофы могла быть раскрутка винта, но эта версия комиссией совершенно не рассматривалась.
Еще 15 мая 1941 г. М. И. Гудков обратился с письмом к И. В. Сталину (копия письма была направлена К. Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке ряда оригинальных истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых он приложил к этим письмам.
Попутно отметим, что к этому времени Гудков представил на госиспытания разработанный им пушечный истребитель К-37 (Гу-37) — вариант ЛаГГ-3, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя синхронными пулеметами БС, который успешно их закончил к началу июня 1941 г. Среди предложенных был и проект развития самолета Гу-2, отличающегося от Гу-1 еще более мощным вооружением, включающим пушку Шпитального калибра 45 мм с боезапасом 40 снарядов, стреляющую через полый вал винта, две синхронных пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, два синхронных пулемета БС с запасом 440 патронов и два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов.
Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, а у земли — 560 км/ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной — 1000 км.
Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37.
Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 600 км/ч.
Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.
Идея самолета заслуживает особого внимания. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и две бомбы калибра 50 кг.
Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками типа использованных на самолете Ju87.
Максимальная скорость полета с бомбами — 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°.
При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования — 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость — не более 450 км/ч, необходимый запас высоты — 550м.
Ни один из этих проектов реализован не был.
Несостоявшийся «броненосец»
Выявленные в ходе боев недостатки основного штурмового самолета Красной армии — ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую ценность, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С. В. Ильюшина, так и для командования ВВС КА и руководства НКАП.
