Не найти в их воспоминаниях и нытья по поводу якобы недостаточной скорости реквизированных из сельского хозяйства СТЗ-З и С-60/65: те, кто хотел, всегда успевали, куда было приказано. Главные заботы тогдашних «пушкарей» были совсем иного рода — не подвезенные вовремя боеприпасы, отсутствие топлива в баках, разбежавшееся пехотное прикрытие и тыловые крысы — особисты и политруки. Последних, напомню, тоже «не хватало». По мнению подавляющего большинства фронтовиков, если бы их не хватало в еще большей степени, воевать было бы только легче. По-моему, отсутствие жалоб на транспорт может означать лишь одно: нормальный советский военный справлялся (или наоборот — не справлялся) с выполнением боевой задачи вне зависимости от того, сколько тягачей или «комплектов лошадей» приходилось на одно орудие в его батарее/дивизионе/полку. То же самое касалось и «инфантерии»: вплоть до окончания войны как советская, так и немецкая пехота в основной своей массе передвигалась пешим порядком. Достаточно очевидным представляется и то, что уровень моторизации Красной Армии (если исчислять его, скажем, в количестве военнослужащих РККА, приходившихся на одну автомашину или в среднем числе тягачей на одно орудие) вряд ли стал намного выше в 1942–1943 — «переломных» — годах по сравнению с серединой 41 — го. Но тем не менее как-то воевать — и даже побеждать — все же умудрялись…
Некоторый свет на причину несколько неожиданной нехватки автотранспорта в приграничных мехкорпусах (а куда же он делся?..) пролил И.Х. Баграмян в своей книге «Так начиналась война». На с. 107 он описывает следующую сцену, происходившую сразу после начала войны: 15-му мехкорпусу необходимо выдвинуться на перехват немецкой танковой колонны, идущей от Сокаля на юго-запад. Транспорта нет. Начальник автобронетанкового управления Юго-Западного фронта генерал Моргунов «разводит руками». Где же машины?.. Баграмян отвечает: «Почти весь фронтовой автотранспорт занят на перевозке техники, вооружения и материальных запасов стрелковых корпусов, выдвигающихся из глубины территории округа к границе». Вот и весь «секрет»: советские командующие округами (вернее, фронтами) так торопились вывести «глубинные» стрелковые дивизии первого стратегического эшелона на исходные позиции для внезапного удара по Германии, что фактически «подставили» свои механизированные соединения, лишив мотострелков штатного автотранспорта. Деталям передвижений первого стратегического эшелона РККА я и так посвятил немало места в других своих работах, а потому более останавливаться на этом не буду.
Из той же серии и сага об артиллерии западных округов, якобы «по дурости» собранной на приграничных полигонах накануне войны. Считаю, что Виктор Суворов абсолютно прав: на самом деле все было очень логично. Огромное количество тяжелых орудий просто заранее концентрировали поблизости от будущих районов боевого применения — в полном согласии с концепцией «глубокой операции». Та, напомню, предусматривала проламывание обороны противника с помощью массированного огня артиллерии, налетов бомбардировочной/штурмовой авиации и атак пехоты в сопровождении танков НПП и прорыва. За этим следовал ввод в прорыв механизированных соединений (мехкорпусов, в последующем — танковых армий), оснащенных более скоростными машинами. Нельзя же было, в самом деле, до поры до времени открыто говорить своим артиллеристам: «Отправляетесь бить «германа»!» Вот и появилась сказка о полигонных стрельбах из тысяч стволов и неких «опытных учениях» в двух-трех десятках километров от границы. Помните о том, как Иосиф Виссарионыч боялся спровоцировать немцев? А как, вы думаете, те отнеслись бы к подобным «учениям» — когда от грома такого количества орудий буквально задрожала бы земля под ногами?.. Туда же — поближе «к потребителям» (по выражению Г.К. Жукова) — свезли и горы снарядов. Это уже после войны «маршал победы» дурнем прикинулся: мол, «ошибочка вышла». Ошибся не он, не Тимошенко и не Генштаб, а партийные авантюристы в Кремле со своими шпионскими заговорами да сепаратными переговорами с германскими генералами. Но вернемся к автотранспорту Вермахта…
Может, немцы не реквизировали автомашины из «народного хозяйства»?.. Отнюдь! Возьмем для примера книгу Бруно Винцера — бывшего гитлеровского офицера, служившего после войны в Бундесвере и убежавшего в ГДР. Вот что происходило после начала войны с Польшей. Юному офицеру Винцелю приказано явиться на военно-призывной пункт. Там ему показывают «красную папку с желтой полосой» — план мобилизационного развертывания трех транспортных рот. «Место формирования — ресторан «Шутценхауз» в Кольберге». Это, между прочим, не шутка! «И вот, — пишет Винцер, — со всех сторон прикатили мужчины, в большинстве ветераны Первой мировой войны. Они прикатили в буквальном смысле слова: каждый второй прибыл на грузовике — своем или своей фирмы, но средства транспорта были тайно заранее освидетельствованы и зарегистрированы. Мне нужно было только в плане мобилизационного развертывания отметить галкой фамилию прибывшего резервиста, а экспертная комиссия определяла состояние машины, которую покупали или арендовали. Солдаты получили пистолеты или карабины, обмундирование и приступили к строевым занятиям. Три транспортные роты были подготовлены… На четвертый день машины двинулись к польской границе» («Солдат трех армий», с. 144). Ситуация не изменилась и к началу операции «Барбаросса». Об этом, в частности, свидетельствуют дневники Ф. Гальдера. Так, 28 января 1941 года он отмечал: «Обеспечение автомашинами: Положение очень серьезное. Будут использованы все возможности гражданского сектора» (том 1, с. 334). Даже после мобилизации автотранспорта из «народного хозяйства» и реквизиции французских и чешских грузовиков обеспечение колесными автомашинами оставалось больным местом. 25 апреля 1941 года Гальдер делает следующую запись: «Подготовка к операции «Барбаросса» проходит планомерно. Проблема оснащения войск автомашинами еще не решена» (том 2, с. 484).
В общем, если М. Барятинский «особо говорит» о моторизации Вермахта, то я — опять же «особо» — подчеркнул бы, что и уровень моторизации Красной Армии, располагавшей вполне сравнимым количеством автотранспорта, тракторов и тягачей, находился вполне «на уровне». В конце июня 1941 года в Красной Армии имелось свыше 511 тыс. автомобилей и 76,5 тыс. тягачей. В мае 1945 года соответствующие показатели составляли 664,5 тыс. (М. Барятинский «Танки ленд-лиза») и около 38 тыс. (см. Приложение № 4). Иными словами, автомашин в армии-победительнице было на треть больше, а вот тракторов — в два раза меньше, чем за четыре года до этого.
Может, советские грузовики и тягачи были не те?.. Не буду спорить: старый «Форд» советской сборки в начале войны наверняка уступал новенькому «Опелю». Но ведь Вермахт передвигался не только на новых «опелях», но и на старых. А также на подержанных французских грузовиках, надежность которых удостоилась особых упоминаний как в дневнике начальника немецкого Генштаба Ф. Гальдера, так и в мемуарах Г. Гудериана (см. «Воспоминания солдата», с. 188). А вот «ЗИС-5» и «ГАЗ-АА», наоборот, оказались на удивление живучими автомобилями. В этой связи М. Солонин приводит довольно интересную статистику. Скажем, из отчета командира 10-й советской танковой дивизии следует, что до Днепра добрались 613 машин из имевшихся на начало войны 864 исправных грузовиков и автоцистерн. Получается, что в условиях страшной жары и жутких пробок, отсутствия бензина и запчастей, после боев с немцами и налетов Люфтваффе, 500-км путь до Пирятина проделал 71 % из имевшихся в наличии на начало войны автомашин (все — советского производства). Причем из-за технических неисправностей не доехали лишь 77 машин — менее 9 %. М. Солонин вполне справедливо отмечает, что «это просто великолепный показатель технической надежности». А вот информация о 2-м мехкорпусе: на 1 августа 1941 года в нем числилось 3294 автомобиля — 87 % от первоначальной численности. Потеряны — 13 %.
Разумеется, нельзя забывать о том, что, в отличие от танков, автомашины являлись даже не средством передвижения, а средством спасения, а потому их берегли и чинили как могли. Но нельзя игнорировать и другой факт: вся эта техника вполне успешно пережила самое тяжелое отступление в современной военной истории. Качество советских тракторов, судя по комментариям Й. Фоллерта, вполне устраивало и Красную Армию, и Вермахт. Особенно это касалось таких массовых моделей, как С-60/65 и СТЗ-З/5: ломались они сравнительно редко и были способны на 24-часовые безостановочные марши.
Говоря о степени моторизации бронетанковых войск, не могу не отметить и то, как М. Барятинский описывает германскую мотопехоту: «И ведь это была не обычная пехота! — восторженно восклицает он. — Дело не в том, что она была моторизована — в конце концов, для этого простую пехоту достаточно посадить на автомобили. Это была пехота, обученная воевать вместе с танками, понимавшая их маневр, знавшая их возможности и не боявшаяся танков» («Великая танковая война», с. 167). Пафос-то какой: плакать хочется, читая об этих «чудо-гренадерах»… Что ж, возможно, так оно и было. Но, скажем, бывший германский генштабист Эйке Миддельдорф имел прямо противоположное мнение: «Большая часть этих подразделений и частей только носила название мотопехоты, а в действительности являлась не чем иным, как обычной пехотой, посаженной на автомобили» («Русская кампания: тактика и вооружение», с. 84). Упс… Естественно, что германская колесная техника (как, впрочем, и современные армейские грузовики) обладала достаточно ограниченными возможностями при передвижении по пересеченной местности, и 650 полугусеничных бронетранспортеров «Ханомаг», имевшихся в составе всей армии вторжения, никак не могли решить эту проблему. Как видно из упомянутой выше дневниковой записи Гальдера, немецкие грузовики и по дорогам-то за танками не всегда успевали. Мотопехоту — как и в Красной Армии — частенько приходилось сажать «на броню» и даже, как упоминалось выше» на телеги.
