Перед самым концом войны, в конце 1944 года конструкция Не 162 послужила основой для спроектированного фирмой «Henschel» реактивного пикирующего бомбардировщика Hs 132. Хотя немцы и отступали на всех фронтах, а пикировщик, обеспечивавший высокую точность прицельного точечного бомбометания, по сути своей являлся оружием наступательным, Министерство авиации одобрило разработку машины. Поводом для этого послужила чрезвычайно высокая скорость пикирования, обеспечивавшая почти снайперскую точность сброса бомбы — до 950 км/ч. Поскольку перегрузка при выводе самолета из пикирования должна была достигнуть критической величины (свыше 10g), летчика пришлось разместить в горизонтальном положении — лежащим на животе.
Рис. 116. Экспериментальный пикировщик Hs 132.
По своей конструкции «Хеншель-132» представлял собой свободнонесущий среднеплан. Его схема создавалась под сильным влиянием «народного истребителя» Эрнста Хейнкеля и фактически являлась такой же предельно упрощенной (по аналогии Hs 132 вполне можно назвать «народным пикировщиком»). Над фюзеляжем устанавливался реактивный двигатель BMW 003А-1. Хвостовое оперение — двухкилевое. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка убиралась в нижнюю часть отделения управления; колесо при этом разворачивалось на 180 градусов и укладывалось параллельно полу кабины.
Наиболее интересным элементом конструкции была пилотская кабина. Как было сказано выше, летчик лежал, опираясь животом и ногами на специальную платформу, установленную под углом 15 градусов от пола. Платформа, изготовленная из 8,5-мм брони, покрытой мягкой подушкой, была составной: передняя, подгрудная плита устанавливалась неподвижно, задняя, с углублением для коленей и носовой стойки шасси, опускалась вниз. По этой «аппарели» летчик влезал в кабину и выходил из нее, аварийный прыжок с парашютом также выполнялся при опущенной платформе. Кроме того, кабина оснащалась верхним люком, служащим для ее оставления в случае посадки с невыпущенным шасси. Управление самолетом осуществлялось ручкой, расположенной под правой рукой и двумя подвесными педалями, установленными в заднем торце кабины. Слева от пилота размещались секторы газа и другие рычаги управления. Приборная доска также была разнесена в обе стороны от летчика, которому было необходимо следить за нижней полусферой. Количество приборов было минимальным — примитивная концепция «народного оружия» делала ненужным наличие сложного пилотажного и контрольного оборудования. В носовой оконечности размещался бомбовый прицел.
Под фюзеляжем подвешивалась 500-кг авиабомба. Пулеметно-пушечное вооружение на Hs 132 отсутствовало — предполагалось, что высокая скорость защитит бомбардировщик от атак самолетов противника. Кроме броневых плит под местом расположения летчика, его защиту обеспечивали несколько деталей бронестекла: 20-мм передний щиток, 50-мм нижний щиток (под лицом и руками пилота, не прикрытых стальной броней) и 8-мм броня нижней поверхности фюзеляжа. Согласно расчетам фирмы «Хеншель» — признанного лидера в создании и производстве самолетов поля боя, — эти меры должны были обеспечить защиту от попадания снарядов 20-мм зениток.
Положение пилота в кабине оказалось крайне неудачным — пребывание в лежачей позе на спине в течение хотя бы получаса вызывало постоянно усиливающееся ощущение дискомфорта. Положение не могли исправить ни наклонное положение платформы, ни наличие откидного регулируемого упора для подбородка летчика. Таким образом, сама идея создания реактивного бомбардировщика, атакующего цели с отвесного пикирования, оказалась мертворожденной.
В конце 1944 — начале 1945 годов велась постройка трех опытных образцов Hs 132, получивших традиционные индексы VI, V2 и V3. Ни один самолет так и не поднялся в воздух, хотя первый прототип подготовили к полетным испытаниям. VI и V2 были уничтожены в Берлине в апреле 1945 года, а третий (готовность на 75 процентов) захвачен частями Красной Армии на аэродроме Берлин-Шенефельд. Впоследствии он подвергся тщательному изучению советскими специалистами в Бюро новой техники института ЦАГИ и послужил основой для создания ряда экспериментальных летательных аппаратов.
Существовали проекты развития конструкции Hs 132. Для увеличения дальности его полета рассматривалась возможность буксировки пикировщика в район цели тяжелым бомбардировщиком. Применение этого способа обеспечивало увеличение бомбовой нагрузки до 1400–1800 кг. Изучались варианты увеличения запаса топлива: при использовании вместо колесного шасси посадочной лыжи высвобождался внутренний объем крыльев, в которых можно было разместить дополнительные топливные баки.
Разрабатывался и многоцелевой вариант самолета, получивший условное обозначение Hs 132С. От базовой машины от отличался низким размещением несущих плоскостей и установкой над фюзеляжем более мощного двигателя HeS 011. В качестве стартового ускорителя на машине должен был устанавливаться вспомогательный ЖРД Walter 109–509. По бортам фюзеляжа планировалось разместить две 30-мм пушки МК 103 — в этом варианте самолет мог использоваться как истребитель. Бомбардировочный и штурмовой варианты отличались соответствующим оборудованием. В металле все эти конструкции воплощены не были.
Министр вооружений А. Шпеер так комментирует результаты диспропорции между производством наступательных и оборонительных видов вооружения: «…Именно по вине Гитлера союзники, несмотря на множество тактических ошибок, смогли добиться в 1944 году существенных успехов в воздушной войне. Гитлер не только препятствовал проведению опытно-конструкторских работ по созданию реактивного истребителя, но и поставил перед собой цель жестоко покарать Англию с помощью ракет дальнего действия…» (10, с. 487). Тем не менее бесспорным остается тот факт, что когда все без исключения страны антигитлеровской коалиции только приступали к испытаниям своих первых реактивных машин, Германия и некоторые ее союзники были готовы начать массовое производство этих самолетов. Еще до окончания войны был создан ряд проектов реактивных истребителей и бомбардировщиков второго поколения, которые должны были заменить даже такие передовые по тем временам машины, как Me 262 и Ar 234. «Реактивная» программа люфтваффе оказала огромное влияние на разработку послевоенных машин во всех странах, особенно в СССР, где во второй половине 40-х годов на основе немецких проектов построили несколько экспериментальных и серийных самолетов.
Глава 19. Поршневые самолеты нетрадиционных схем
Несмотря на то, что в конце войны главным козырем люфтваффе стали реактивные самолеты, немцы продолжили совершенствование поршневых машин. Из постепенно устаревающих двигателей с воздушным винтом «выжималось» все, что только возможно. Единственным путем радикального повышения скорости истребителя с поршневым двигателем к 1944 году стало применение нетрадиционных схем конструкции. Одной из наиболее необычных и перспективных машин такого класса стал тяжелый многоцелевой перехватчик Do 335 «Pfeil» («Стрела»), созданный фирмой «Dornier».
Работу над проектом, получившим обозначение 8-231, компания начала в 1942 году. Разработка новой машины велась в рамках программы создания нового скоростного (до 800 км/ч) бомбардировщика, объявленной Техническим управлением Министерства авиации. Вскоре проект получил номер «335», так как в Германии к тому времени была введена сквозная нумерация обозначений самолетов различных фирм, а индекс «231» уже был присвоен одной из разработок фирмы «Arado».
«Дорнье» еще с 1937 года проводила изыскания в области конструирования самолетов, оснащенных толкающими винтами (то есть размещенными в хвостовой части машины). В 1940 году на основе проекта фирмы завод «Gotha» построил опытный самолет Go 9 — уменьшенный вариант легкого бомбардировщика Do 17, оснащенный одним двигателем (60 л. с.) и толкающим винтом. Поскольку применение этого принципа давало ощутимый прирост скорости и снижало лобовое сопротивление, было решено оснастить Do 335 силовой установкой, расположенной в хвостовой части. Однако анализ испытаний Go 9 показал, что на новом бомбардировщике необходимо установить второй двигатель. Последний (в комплекте с тянущим винтом) размещался в противоположной части самолета — таким образом, пилотская кабина находилась между двумя двигателями. Зимой 1942/1943 годов Министерство авиации санкционировало постройку первого опытного образца: Do 335V1. Первый полет машина совершила в октябре 1943 года, на аэродроме Зигмаринген; пилотировал ее знаменитый летчик-спортсмен Ганс Дитерле (Hans Dieterle).
Поскольку к 1943 году немцам пришлось отражать все более усиливающиеся налеты союзной авиации на города Германии, ведомство Геринга приняло решение переориентировать программы строительства боевых самолетов на массовый выпуск тяжелых перехватчиков. Таким образом, Do 335 стал рассматриваться в качестве одноместного истребителя, способного эффективно бороться со скоростными и оперирующими на больших высотах английскими бомбардировщиками «Mosquito».
