Р 252 является единственным в мире проектом поршневого самолета, рассчитанным на достижение фантастической скорости — 900 км/ч! Поскольку самолет не удалось довести даже до постройки опытного образца, соответствие планов реальным возможностям перспективной машины просчитать трудно, по революционная конструкция позволяла надеяться на достижение весьма высоких летных показателей.
Рис. 119. Компоновочная схема истребителя Р 252.
Вообще немцы, очень далеко продвинувшиеся вперед в аэродинамике высоких скоростей, свои последние разработки военных лет (как реактивных, так и поршневых машин) связывали с широким применением стреловидного крыла — работы над ним в 1944—45 годах велись очень активно. После войны стреловидные крылья повсеместно вытеснили как классические прямые, так и популярные в середине 40-х годов в США ламинарные.
Реальным воплощением этих изысканий должен был стать разрабатывавшийся в начале 1945 года фирмой «Хейнкель» истребитель, получивший условное обозначение Р 1076. Министерство авиации сформулировало техническое задание в конце января, после чего сразу же начались спешные работы по проекту.
«Визитной карточкой» машины стало крыло обратной стреловидности — подлинный шедевр аэродинамики, чье появление было обязано научным изысканиям института DFS и других исследовательских учреждений рейха. Вообще аэродинамика Р 1076 практически не имеет себе аналогов среди созданных в 40-е годы машин, она рассчитывалась на достижение чрезвычайно высокой скорости полета. Этому способствовала и размещенная в крыле испарительная система охлаждения силовой установки, аналогичная предложенной еще в 30-е годы на истребителе Не 100: горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть преобразовывалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхностях крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался и полученная вода поступала в водяной бак. установленный в одной из консолей. Аналогичный принцип использовался для охлаждения масла: маслорадиатор устанавливался внутри бака со спиртом, горячее масло отдавало свое тепло спирту, который испарялся, а его пары также поступали в поверхностные конденсаторы, размещенные в верхней части фюзеляжа, в киле и стабилизаторе. Тогда новшество не прижилось — несмотря на высокую эффективность системы, пронизывающие почти весь объем крыла топкие трубки с содержащейся в них охлаждающей жидкостью привели бы к выходу машины из строя после любого серьезного повреждения плоскости. Спиртовая система охлаждения масла была еще более уязвимой, так как концентрировалась в хвостовой части самолета — его самом уязвимом месте. К 1945 году ситуация кардинально изменилась — абсолютное превосходство в воздухе союзной авиации делало боевую карьеру любого немецкого самолета весьма краткой (всего несколько вылетов), поэтому вопросы живучести бортовых систем о сошли на задний план.
Применение испарительной системы облегчило машину и позволило при сохранении заданной массы установить на Р 1076 наиболее мощный немецкий двигатель Daimler-Benz DB 603LM (мощность 2100 л. с.), также оснащенный соосными винтами. Расчетная скорость машины должна была составить 850 км/ч — показатель, на голову превосходящий аналогичные характеристики современных ему поршневых машин. Были намечены и пути дальнейшего улучшения проекта — в перспективе на самолете планировалось установить параллельно разрабатывавшийся мотор DB 603N, мощность которого должна была достигнуть 3000 л. с! Встроенное вооружение Р 1076 состояло из 30-мм пушки МК 103, стреляющей через втулки винтов и двух 20-мм MG 151/20 в крыльях. Однако на постройку хотя бы опытного образца самолета времени уже не оставалось; после войны вся техническая документация попала в руки победителей.
Рис. 120. Истребитель Р 1076.
Аналогичная судьба постигла разрабатывавшийся Куртом Танком с конца 1944 года последний вариант тяжелого истребителя Fw 190, оснащенный стреловидным крылом — проект тоже остался в чертежах, а заложенные в него прогрессивные технические решения блестяще реализованы на послевоенных реактивных истребителях как в СССР, так и на Западе.
* * *
Кроме пятимоторного двухфюзеляжного буксировщика тяжелых планеров He 111Z (смотри главу «Транспортная авиация»), в рейхе разрабатывались и другие подобные конструкции. В 1942 году на базе истребителя Bf 109 был создан опытный образец трехмоторного двухфюзеляжного самолета Bf 109Z. Эта машина должна была использоваться в качестве тяжелого истребителя и развивать скорость порядка 750 км/ч. Гондола третьего двигателя размещалась между состыкованными крыльями обеих машин. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки МК108: две из них вели огонь сквозь валы винтов двигателей, остальные устанавливались под центропланом, слева и справа от среднего мотора. Дополнительно самолет мог нести одну 500-кг и две 250-кг авиабомбы. Во время одного из воздушных налетов союзников прототип был уничтожен, после чего дальнейшую программу исследований закрыли.
Глава 20. Бомбардировочная авиация
В отличие от истребителей, большинство германских бомбардировщиков, за исключением реактивных, представляло собой достаточно традиционные по конструкции машины. Тем не менее о некоторых их образцах следует рассказать в этой книге.
Пренебрежение к дальней бомбардировочной авиации, как, впрочем, и к остальным средствам доставки боеприпасов с большим радиусом действия, привело немецкие вооруженные силы к потере способности наносить удары по глубокому тылу противника. Невозможность ведения бомбардировки или обстрелов даже наиболее важных промышленных объектов на территории СССР и Великобритании оказала огромное влияние на ход войны: союзники получили неоценимую возможность бесперебойно производить военную продукцию и накапливать силы для продолжения боевых действий. Значение этого фактора немцы в полной мере оценили после развертывания массированных англо-американских налетов на рейх, практически парализовавших мощнейшую германскую военную промышленность. В середине войны немцы начали лихорадочно разрабатывать множество образцов самолетов, ракет, артиллерийских орудий и боеприпасов, пригодных для применения против целей, расположенных на большом удалении.
Одним из подобных средств, применявшимся в некоторых странах уже довольно давно, стал радиоуправляемый самолет, переоборудованный в своеобразную «крылатую ракету». Во внутренних отсеках машины снимали приборы, пилотское оборудование и оборонительное вооружение. Самолет оборудовался дополнительными топливными баками; почти весь свободный внутренний объем занимал мощный заряд взрывчатки. При подлете к цели самолет-носитель управлялся по радио с сопровождающего самолета. В августе 1942 года переоборудованные таким образом трехмоторные бомбардировщики SM.79 применялись итальянскими ВВС для таранов британских кораблей на Средиземноморье. Использовали подобную тактику и в других воюющих государствах (например, американцы переоборудовали в этих целях множество типов самолетов: от палубных истребителей «Corsair» до четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков В 17.
Немецкие конструкторы вели интенсивные разработки беспилотных бомбардировщиков еще в 20-е — 30-е годы, хотя условия Версальского договора не позволяли им проводить подобные исследования. Работы начались в 1926 году, проводили их два небольших конструкторских бюро. Один из проектов находился в ведении инженера Дрекслера (Drexler), который сотрудничал с известным специалистом в области электроники и телевидения — доктором Дикманом (Dieckmann), над вторым работал бывший офицер австро-венгерского флота Ханс Бойков (Hans Boykow).
Система Дрекслера — Дикмана показала высокую надежность уже при первых полетных испытаниях, состоявшихся в 1929 году. Разработанная Дрекслером система гироскопических стабилизаторов, приводящих в движение сервомоторы, от которых осуществлялось управление рулями высоты и направления, работала без каких-либо сбоев. Отлично зарекомендовали себя и созданные Дикманом приемник радиокоманд, служивший для коррекции курса и устройство для обеспечения гониометрического управления полетом машины за пределами прямой видимости. Одновременно ВМФ развернул испытания системы Бойкова, который сумел решить проблему устойчивого удержания самолета на курсе с помощью дистанционно управляемого компаса и нескольких противоположно вращающихся гироскопов. Опыты Бойкова завершились испытаниями дистанционно управляемого поплавкового биплана, который в 1931 году самостоятельно взлетел, совершил разворот в воздухе и благополучно приводнился в Киле.
В дальнейшем проведением подобных опытов занялась известная фирма «Siemens». Разработанная ею система удерживалась на заданном курсе с помощью гидравлических гироскопов; высота полета фиксировалась с использованием барометра, реагирующего на изменение давления за бортом. Проведенные компанией в 1932 году испытания оборудованного таким образом беспилотного самолета закончились успешно: машина сбросила в заданном районе учебную авиабомбу поднялась на большую высоту и вернулась к месту старта. Впоследствии эти технологические заделы использовались при разработке оперативно-тактического управляемого оружия (прежде всего самолетов-снарядов V 1).
