До первого своего космического старта и во время полета я проделал такой эксперимент: решал по одним и тем же формулам одну и ту же задачу. Мне нужно было правильно вычислить, сверить ответ, проконтролировать, чтобы нигде не допустить ошибки. По засечкам времени получилось, что тогда в космосе, на вторые сутки после выведения, я потратил вдвое больше времени. Думаю, это падение "быстродействия" связано с приливом крови к голове. Может быть, сама количественная оценка еще не совсем точна, но факт очень интересный.
Максимум прилива крови к голове наступает через несколько часов после начала полета и сохраняется в первые сутки. Постепенно прилив спадает, уменьшается припухлость лица, но она остается на время всего полета, если он непродолжителен.
В ходе наземных тренировок космонавтов пытаются подготовить к встрече с невесомостью, к неприятным ощущениям, которые она вызывает. Обычно считается, что быстрой адаптации могут способствовать вестибулярные тренировки. Наверное, немногие согласятся с этим, но я лично убежден, что на самочувствие в невесомости они влияют в весьма малой степени. Иначе как объяснить, что два человека с одинаковым уровнем вестибулярной тренированности по-разному переносят невесомость?
Часто говорят, что многие расстройства связаны с резкими движениями, поворотами головы. Надо якобы избегать резких движений, когда находишься в невесомости. На своем опыте могу сказать, что это не совсем так. Резкие движения, если быть точным, усугубляют уже наметившиеся изменения, но, если человек чувствует себя нормально в состоянии покоя, он может двигаться без всяких опасений.
Я не отношусь к людям, которые плохо переносят состояние невесомости. А как будет чувствовать себя Берталан? Это волновало всех. Разумеется, его недомогание существенно не отразилось бы на выполнении программы полета, потому что у нас в экипаже обязательно есть кто-то из летавших ранее космонавтов.
Берталан весьма старательно готовился к встрече с невесомостью: за двенадцать дней до старта, с того дня, как мы прибыли на космодром, он укладывался спать только под отрицательным углом - ноги у него были несколько выше, чем голова.
И вот мы в космосе. Обойдется или нет? Ведь для коротких полетов особенно важно, как себя чувствует "новичок". А вдруг "затянется" период адаптации?
Берталан переносил невесомость отлично; каждую свободную минуту проводил у иллюминатора, чтобы еще и еще раз полюбоваться Землей. Да и для меня, "старожила", это зрелище было по-новому необычным, захватывающим. Но таков уж долг командира: нет-нет да и приходилось напоминать своему товарищу - надо ведь еще я приборы контролировать.
- Берци, ты не отвлекайся,- говорю. - Наступает очень ответственный момент: мы должны все правильно выполнить. А на Землю, поверь, еще насмотришься! - А про себя подумал: этот его живой интерес - свидетельство хорошего самочувствия, полезный, отвлекающий момент.
Итак, испытание невесомостью мы оба прошли успешно. И это было тем более важно, что в первые же часы на орбите нас ждали неотложные дела: предстояло сразу же проверить состояние всех систем, убедиться в том, что давление в спускаемом аппарате и бытовом отсеке нормальное. Выяснить, погашены ли угловые скорости, возникающие в момент отделения корабля от ракеты-носителя, иначе говоря, не вращается ли он вокруг какой-нибудь оси из-за несимметричного "прощального" толчка. Привести в рабочее состояние стыковочный узел, находившийся до сих пор в компактном, втянутом состоянии.
Для проверок выдаем ряд команд и контролируем их прохождение. Проделываем эти операции в спускаемом аппарате, сидя в креслах, одетые в скафандры.
Снять их разрешили только после того, как мы закончили все предварительные операции, получили "добро" на открытие люка в бытовой отсек, открыли люк, предварительно выровняв давление между отсеками. С облегчением расстались с влажными изнутри скафандрами - свидетелями большого эмоционального напряжения. Переодеваемся в свежее белье и полетную одежду. Теперь можно немного передохнуть, подумать о проделанной работе: все намеченное по программе полета мы выполняли до сих пор точно. Корабль ведь небольшой, знакомый до каждого винтика, но благополучие на борту в немалой степени зависит от нас, его обитателей, и тем приятнее сознавать, что все нормально. Значит, экипаж хорошо поработал, значит, он спокоен и готов к дальнейшим трудам...
Мы на орбите, за окном у нас сейчас день, а на Земле, в Москве глубокая ночь: стартовали-то мы по московскому времени в 21 час 19 минут, то есть около полуночи по-байконурски. Но отдыхать рано, работать нам еще 9 часов. Ведь мы не просто экипаж космического корабля "Союз-36", находящегося в автономном полете по собственной программе. Мы - экспедиция посещения, и выход "Союза" на орбиту лишь прелюдия к его стыковке с орбитальной станцией "Салют-6". Все фазы выведения на орбиту скрупулезно рассчитаны специалистами-баллистиками. Траекторию строят так, чтобы "Союз" после проведения ряда маневров вышел на такую орбиту, которая сама через какое-то время после старта приводит корабль к точке встречи с "Салютом".
Как ни совершенны расчеты баллистиков, истинная траектория космического аппарата всегда несколько отличается от вычисленной. Поэтому дела и заботы этой группы специалистов вовсе не заканчиваются перед стартом. По данным наземных наблюдений, они определяют реальную траекторию нашего полета, соотносят ее с орбитой "Салюта" и намечают, нам операции по корректировке. В те первые часы после старта нашему "Союзу" предстояло совершить некоторые маневры. Точность этой "пилотажной" работы и определяла, сможем ли мы сблизиться с "Салютом", а значит, и успех всего полета.
Есть внешне немало общего в маневрах космического корабля и самолета. Оба - летательные аппараты, оба изменяют свое положение в пространстве относительно трех осей, а не двух, как, скажем, автомобиль. На этом сходство, однако, кончается: и принцип преодоления силы земного притяжения, и сам характер маневров в атмосфере и в космосе разные. Сопротивление воздушной среды движению тела - вот в чем "секрет" аэродинамической подъемной силы самолета. Иное дело - космический корабль, движущийся по инерции в условиях почти абсолютного вакуума. Ему не на что опереться в этой среде, безразличной к скорости, положению, траектории аппарата. Изменить скорость полета он может только с помощью двигателя, естественно, ракетного, так как ему неоткуда взять извне окислитель для горючего. Накрениться, стать "задом наперед", сделать "бочку" или любой иной маневр космический корабль способен лишь с помощью опять-таки ракетных двигателей.
И еще одно существеннейшее отличие космического маневра от "авиационного". Корабль может проделывать какие угодно развороты, но это никак не повлияет на положение его центра масс, на собственно траекторию полета. Чтобы изменить ее, перейти с одной орбиты на другую, должен сработать мощный, так называемый маршевый двигатель, выдать определенный импульс тяги строго заданного направления. Естественно, вектор этого импульса может быть направлен в любую сторону - назад относительно траектории, вперед, в другом, промежуточном направлении. Это вызовет соответственно ускорение корабля и переход на более высокую орбиту, торможение с последующим снижением орбиты, наконец, переход на орбиту, плоскость которой занимает иное положение относительно Земли.
Так как маршевый двигатель установлен стационарно и вектор тяги проходит практически через центр масс корабля, аппарат перед коррекцией траектории надо развернуть так, чтобы импульс тяги он получил в нужном направлении.
Из-за неточной ориентации прототипа "Востока", на котором совершил первый в мире орбитальный полет Юрий Гагарин, корабль однажды "не затормозился", а, напротив, получил ускоряющий импульс и перешел на другую, более высокую орбиту. Настоящий исследователь, способный открыть даже в явной неудаче нечто новое, перспективное, Сергей Павлович Королев по-своему расценил этот случай: значит, есть возможность заставить корабль маневрировать на орбите.
Для разворотов, ориентации корабля служат малые ракетные двигатели, их тяга создает момент относительно центра масс. В общем, если продолжить аналогию с авиацией, движение самолета слитно, то есть изменение направления полета и положения машины относительно траектории происходит одновременно, а у космического аппарата сначала следуют повороты, а уже только потом перемена траектории.
Пилот самолета может чувствовать сопротивление ручки: чем больше отклонил, тем больше нагрузка на нее, создаваемая аэродинамическими силами. Ручки управления космическим кораблем никаких усилий не передают, потому что нет и самих усилий. Космонавт действует так: отклонил ручку - идет разворот, установил ручку в нулевое положение - разворот прекращается. Так корабль и вращается относительно всех трех осей, пока ручка управления отклонена в ту или иную сторону.
