«27 марта 1943 года я впервые сбил над хутором Славянская в западной части Крыма американский самолет с советскими опознавательными знаками — Белл Р-39 «Аэрокобра». К тому времени американцы поставляли сюда свою технику, однако не самые лучшие ее образцы. В «Аэрокобру» летчик забирался через боковую дверь, что для него было непривычно, и, кроме того, возникал один вопрос — как быстро ее можно вновь покинуть с парашютом в случае необходимости. Многим это не удавалось. Мотор самолета размещался позади пилота, между ногами которого проходил длинный вал, приводивший во вращение пропеллер. Если самолет получал попадание в центроплан крыла, то сразу терял устойчивость и из-за задней центровки сваливался в штопор с бешеным вращением — в такой ситуации открыть дверь и выпрыгнуть было почти невозможно. Кроме того, баки и топливопроводы в машине располагались так, что, собственно, было все равно куда стрелять, если сразу выходишь на позицию стрельбы позади нее: она горела всегда».
Список побед Ралля продолжал неуклонно расти. В апреле он доложил о 18 сбитых советских самолетах, в мае заявил еще 19 побед. Затем, как из рога изобилия, победы посыпались у Ралля с 6 июля, когда он был назначен командиром группы III/JG 52. В это время уже началась операция «Цитадель», и истребители группы действовали с аэродрома, расположенного недалеко от Белгорода. Практически не было у Ралля такого вылета под Курском, чтобы он, возвратившись, не записал себе сколько-нибудь побед. Так, в июле его список пополнили 22 воздушные победы, в августе — 33. Рубежа в 200 побед он достиг 29 августа, а через две недели был подписан приказ о награждении Ралля Мечами к Рыцарскому кресту.
Вручение награды означало новый отпуск, и к следующим боевым вылетам он приступил в октябре. В этом месяце Ралль установил своеобразный рекорд, доложив о 40 сбитых советских самолетах. Стоит отметить его вылет 1 октября, когда он единственный раз отправился на задание вместе с будущим самым знаменитым асом люфтваффе, Эрихом Хартманом. В составе звена в воздух поднялись Ралль вместе с Облезером, и Вальтер Крупинский, у которого ведомым был Хартман. «Когда через 50 минут мы приземлились, — вспоминал Ралль, — на моем счету появились 201 и 202 победы. Сбили ли кого-нибудь Крупинский и Облезер в том вылете, я уже не помню, но Хартман точно вернулся с пустыми руками». Любопытно, что сам Хартман после войны заявил, что он сбил тогда Пе-2 и истребитель Ла-5, а на долю Ралля никаких самолетов не осталось. Трудно, конечно, теперь определить, кто из них врет, поэтому лучше поверить и тому, и другому. То есть оба они НЕ СБИЛИ НИЧЕГО!
28 ноября счет Ралля увеличился до 250 побед, и еще 23 сбитых самолета он занес в свой список в период до 16 апреля 1944 года. Таким образом, общий боевой счет Ралля составил 273 воздушные победы — самый высокий результат среди пилотов люфтваффе того времени. Лишь спустя полгода его смогли превзойти по этому показателю Хартман и Баркхорн. На этом карьера Ралля на Востоке завершилась. 19 апреля он получил под командование истребительную группу II/JG 11 и убыл на Западный фронт. Уже на закате своей жизни Ралль писал, вспоминая о воздушных боях над территорией СССР:
«Во время войны и после нее было много разговоров и дискуссий о том, где труднее всего приходилось воевать немецким летчикам-истребителям: на Западном или Восточном фронте. Мне сама постановка такого вопроса кажется неверной, так как нельзя сравнивать совершенно различные вещи. Лишь в одном пункте я всегда готов вступить в бесполезную дискуссию — относительно летчиков и их крылатых машин. Советские пилоты даже в неблагоприятных условиях оставались упорными, храбрыми бойцами. Большинство из них летали вначале на устаревших самолетах и поэтому не могли проявлять такую инициативу и агрессивность в бою, как немецкие, британские или американские истребители. Однако, если требовалось, они не щадили собственной жизни во имя поставленной цели. Учились они невероятно быстро. Уже к середине 1943 года они переняли почти все тактические приемы люфтваффе, а, кроме того, на вооружение советских частей стало поступать все больше современных истребителей Яковлева и Лавочкина. Эго были мощные и маневренные самолеты. Неоднократно я пытался превзойти такие машины, как Як-9 и Ла-5, в боях на горизонтали, и никогда мне это не удавалось, даже несмотря на то что рычаг управления двигателем я передвигал вперед до упора».
На Западном фронте боевая карьера Ралля оказалась очень короткой. Его часть входила в систему ПВО Германии, в связи с чем основной задачей летчиков было отражение массированных налетов авиации союзников на немецкие города и промышленные центры. На вооружении группы II/JG 11 находились истребители Мессершмитт Bf 109G-5.
Весной 1944 года главной целью армад американских и английских бомбардировщиков являлся Берлин, и следовали они к нему обычно потоками с разных направлений в сопровождении большого количества истребителей. Для перехвата бомбардировщиков поднимались немецкие самолеты со всех близлежащих аэродромов. Так, 29 апреля на Берлин совершили налет 619 «Летающих крепостей». В этот день в боях принял участие также Гюнтер Ралль — до бомбардировщиков он не добрался, но записал на свой счет один сбитый американский двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг».
Следующую воздушную победу Ралль одержал 12 мая во время отражения налета 886 бомбардировщиков и 735 истребителей на немецкие заводы по производству синтетического топлива в Мерсебурге, Цейтце и других городах. С немецкой стороны в воздушном сражении участвовало свыше 500 самолетов разных типов. В районе Франкфурта Ралль ввязался в бой с американскими «тандерболтами», сбил один истребитель, но вслед за этим и сам вынужден был покинуть свой «мессершмитт» с парашютом. Ко всему прочему, он получил и легкое ранение — крупнокалиберная пуля оторвала ему большой палец левой руки. На земле летчика мигом окружили озлобленные крестьяне с вилами и косами в руках, жаждавшие крови союзников, и, невзирая на боль, летчику пришлось еще некоторое время доказывать свою национальную принадлежность.
Наконец Ралля доставили в госпиталь, где он пробыл вплоть до ноября 1944 года. Хотя рана и была небольшая, однако она стала причиной инфекции. После выздоровления он некоторое время преподавал в учебном центре подготовки младших командиров люфтваффе, а в конце января 1945 года возглавил истребительную эскадру JG 300. Никаких боевых вылетов он больше не выполнял и, следовательно, новых побед не имел.
После окончания войны Понтер Ралль некоторое время провел в британском лагере для военнопленных, затем, вернувшись на родину, работал в концерне Сименса, а когда начала формироваться армия ФРГ, вступил в ряды новых ВВС. В бундеслюфтваффе он дослужился до чина генерал-лейтенанта, заняв должность начальника штаба ВВС ФРГ.
Подводя итоги воздушных сражений над СССР в 1941 году, нужно признать, что при равных условиях авиация обеих сторон, как правило, несла почти равные потери. Так было в Заполярье, где обе стороны разошлись вничью, так было под Москвой и на Южном фронте осенью 1941 года. Чудес не бывает, и чтобы нанести противнику поражение, необходимо было на направлении главного удара создать численное преимущество в силах не только на земле, но и в воздухе. Немцы умели это изначально, так как это являлось основой их военной доктрины — «блицкрига». Нашему командованию пришлось долго учиться, и, в конце концов, они начали побеждать лишь тогда, когда переняли всю тактику и стратегию у своего врага. В целом, как на земле, так и в воздухе немцы в конце 1941 года были остановлены, хотя и ценой больших потерь с нашей стороны, о которых речь еще впереди.
Вначале нужно развенчать мифы, которыми окружили немецких пилотов. Сделано это было по разным причинам. В военной истории СССР таким образом пытались оправдать сравнительно низкую эффективность боевых действий советской авиации на первом этапе войны. Западные историки, а вслед за ними и некоторые современные деятели нашей страны с помощью этих мифов стремятся доказать истинность длинных списков воздушных побед асов люфтваффе.
Итак, что же это за мифы? Во-первых, чересчур большое внимание придается военному опыту, накопленному немецкими летчиками до начала войны с Советским Союзом. Без сомнения, обстрелянный пилот ценится лучше новобранца. Однако, как только новобранец выполнит несколько боевых вылетов и при этом останется в живых, это превосходство уже в значительной мере снижается, а вскоре и совсем сходит на нет, и главную роль в исходе воздушного поединка начинают играть личные качества пилотов, такие, как искусство пилотирования, навыки стрельбы и, не в последнюю очередь, упорство и мужество.
Другим мифом является превосходство немецких летчиков в летной подготовке. В некоторых источниках иногда попадаются просто шокирующие цифры: до начала Великой Отечественной войны учебная подготовка пилотов люфтваффе включала в себя около 700 часов налета на самолетах, и лишь в 1944 году этот показатель снизился, но все равно составлял не менее 300 часов. Конечно, за 700 часов можно научить летать даже обезьяну, но хорошим пилотом она все равно не станет. С другой стороны, увеличение времени на обучение ведет к сокращению количества летного состава, повышению общих финансовых затрат и большому расходу топлива, столь необходимого Германии. Даже в такой благополучной и богатой стране, как США, в годы войны на долю пилотов перед началом боевых действий приходилось только около 150 часов налета. А вообще, по мнению ветерана сафоновского полка Голодникова, для выработки нужного автоматизма движений в полете вполне достаточно было и 60 часов. Предвоенная учебная подготовка советских пилотов в среднем составляла 15–20 часов налета на У-2 в аэроклубе и около 40 часов налета на боевом самолете в военном училище. Критическая ситуация в советских ВВС сложилась только в конце 1941 года и на протяжении 1942 года, когда из-за нехватки бензина полноценная подготовка летчиков была заменена ускоренными курсами «взлет-посадка». Однако уже с 1943 года это положение дел стало меняться в лучшую сторону, количество летных часов в училищах вновь возросло, а в тылу были образованы запасные авиаполки, где летчики обучались тактике боевых действий, стрельбе и бомбометанию.
