Другим мифом является превосходство немецких летчиков в летной подготовке. В некоторых источниках иногда попадаются просто шокирующие цифры: до начала Великой Отечественной войны учебная подготовка пилотов люфтваффе включала в себя около 700 часов налета на самолетах, и лишь в 1944 году этот показатель снизился, но все равно составлял не менее 300 часов. Конечно, за 700 часов можно научить летать даже обезьяну, но хорошим пилотом она все равно не станет. С другой стороны, увеличение времени на обучение ведет к сокращению количества летного состава, повышению общих финансовых затрат и большому расходу топлива, столь необходимого Германии. Даже в такой благополучной и богатой стране, как США, в годы войны на долю пилотов перед началом боевых действий приходилось только около 150 часов налета. А вообще, по мнению ветерана сафоновского полка Голодникова, для выработки нужного автоматизма движений в полете вполне достаточно было и 60 часов. Предвоенная учебная подготовка советских пилотов в среднем составляла 15–20 часов налета на У-2 в аэроклубе и около 40 часов налета на боевом самолете в военном училище. Критическая ситуация в советских ВВС сложилась только в конце 1941 года и на протяжении 1942 года, когда из-за нехватки бензина полноценная подготовка летчиков была заменена ускоренными курсами «взлет-посадка». Однако уже с 1943 года это положение дел стало меняться в лучшую сторону, количество летных часов в училищах вновь возросло, а в тылу были образованы запасные авиаполки, где летчики обучались тактике боевых действий, стрельбе и бомбометанию.
У немцев в начале войны, даже если отбросить вышеприведенные явно нереальные цифры, летная подготовка была и в самом деле очень неплохая, однако не лучше, чем у кадрового состава советских ВВС. В среднем, немецкие летчики обладали превосходством в слетанности в воздухе, в навыках стрельбы, в то время как советские пилоты имели явное преимущество в маневренных воздушных поединках. В люфтваффе высшему пилотажу не уделялось должного внимания, в чем, вероятно, была немалая заслуга Мельдерса. Кроме того, еще со времен Гражданской войны в Испании немецким летчикам постоянно приходилось иметь дело с противником, самолеты которого обладали лучшими маневренными характеристиками. Главным преимуществом немецких истребителей являлась скорость полета, и поэтому естественно, что в качестве основной в люфтваффе была принята тактика «ударил-убежал», которая сохранялась неизменной до самого окончания войны. Она позволяла так называемым «экспертам» быстро наращивать списки воздушных побед, однако мало способствовала победам в воздушных боях. Ведь мало просто обстрелять противника и даже сбить несколько его самолетов, зачастую необходимо полностью его уничтожить. А для этого нужно вести полноценный воздушный бой, к которому немцы редко были готовы. Всего один-единственный раз Геринг попытался заставить своих «орлов» воевать по-настоящему, и до сих пор ему это ставят в вину. В ходе «битвы за Англию» летом 1940 года из-за больших потерь люфтваффе он потребовал от немецких истребителей непосредственного прикрытия бомбардировщиков. Обер-лейтенант Шмоллер-Хальди, воевавший тогда в составе JG 54, вспоминал: «В нашу задачу входило обеспечение тесного сопровождения, что лично я ненавидел. Это давало экипажам бомбардировщиков чувство защищенности и, возможно, отпугивало некоторых вражеских пилотов. Но для нас, летчиков-истребителей, подобная миссия была малоинтересна. Нам хотелось иметь преимущество в высоте и скорости, чтобы вступать в схватку с врагом при благоприятных условиях».
Между прочим, непосредственным сопровождением бомбардировщиков занимались истребители во всех странах и, если была возможность, вперед высылались еще группы истребителей для расчистки воздушного пространства перед налетом. Немецкие же пилоты истребителей на протяжении всей Великой Отечественной войны предпочитали брать на себя только расчистку воздушного пространства, т. е. бомбардировщикам при неожиданном нападении приходилось полагаться на собственные бортовые пулеметы. Пока люфтваффе удерживали господство в небе, это не имело решающего значения, но, когда в 1943 году господство захватили советские ВВС, последствия для немецкой бомбардировочной авиации оказались фатальными. Уже весной 1944 года бомбардировщики люфтваффе после больших потерь применялись только эпизодически, а затем и вовсе исчезли из рядов немецкой авиации. Их роль стали играть истребители, оснащенные бомбовыми подвесками, преимущественно Fw 190.
Первые признаки снижения качества подготовки немецких летчиков на Восточном фронте появились уже в конце 1941 года.
А еще через полгода в докладе командующего ВВС Юго-Западного фронта Ф. Фалалеева отмечалось: «Воздушные бои показывают, что противник бросает в бой свой слабо подготовленный летный состав. В числе сбитых и взятых в плен немецких пилотов имеются недоучки, совершившие после окончания школы всего по 1–2 боевых вылета. Из показаний пленных немецких пилотов установлено, что прослойка этой недоучившейся части летных кадров в частях и подразделениях фашистских ВВС, действующих против нашего фронта, очень высокая — до 50–60 %».
Тем не менее немцы оставались еще исключительно сильным противником в воздухе вплоть до осени 1943 года. Перелом наступил после сражения под Курском, когда советские ВВС впервые значительно превзошли люфтваффе в количественном отношении, а также сравнялись с ними по тактике действий и качеству авиационной техники. В битве над Курской дугой потери с обеих сторон были огромными и приблизительно одинаковыми, однако для СССР они не имели такого решающего значения, как для Германии. Если убыль в самолетах немецкая промышленность все же смогла восполнить, то выбывших из строя опытных пилотов, в числе которых находилось несколько десятков «экспертов», заменить было уже нечем. В 1944 году производство истребителей в Германии достигло своего пика, однако сажать в них пришлось, наряду с бывшими пилотами транспортной и бомбардировочной авиации, также курсантов-недоучек. В августе 1944 года немецкий ас Хартман, получавший от Гитлера очередную награду, жаловался ему на то, что в эскадру JG 52 все больше присылают молодых летчиков, едва освоивших взлет и посадку.
Если говорить конкретно о превосходстве немецкой авиации в начальный период войны, отказавшись от всяких мифов, то оно заключалось в следующем:
Во-первых, в том, что люфтваффе в Германии являлись отдельным родом войск. Немецкие авиационные соединения и части только придавались армейским группировкам и в случае необходимости могли быстро перемещаться по всему Восточному фронту. За счет этого немцам удавалось создавать численное преимущество в воздухе на направлениях главных ударов сухопутных сил вермахта. Советские ВВС в большинстве своем находились в распоряжении общевойсковых армий и действовали преимущественно в их интересах. В результате советские авиачасти были распылены по всему фронту и выполняли главным образом второстепенные боевые задачи, вместо того чтобы концентрироваться в районах, где наступали основные силы врага.
Во-вторых, более эффективная тактика действий. Основной тактической единицей истребительной авиации люфтваффе являлась пара самолетов, оптимально приспособленная к условиям воздушного боя и позволяющая летчикам без проблем обозревать окружающее пространство. В советской авиации звено из двух пар истребителей было официально принято в июле 1941 года только в Заполярье и на Ленинградском фронте. На остальных фронтах продолжали использоваться звенья-тройки, и наиболее консервативным в этом отношении являлось центральное направление. Звенья самолетов, состоящие из двух пар, там применялись лишь в отдельных истребительных авиаполках, где имелось инициативное командование.
В-третьих, значительную роль в воздушных сражениях сыграло превосходство немцев в качестве авиационной техники. Новые немецкие истребители Bf 109F-1 и F-2 по скорости и скороподъемности на средних высотах оставляли позади все типы советских боевых самолетов, включая и современные Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Нужно также отметить, что советские новые истребители страдали еще многочисленными «детскими болезнями», да и немногие летчики к началу войны успели их в должной мере освоить. В итоге советские истребители вынуждены были вести преимущественно оборонительные воздушные бои. Для наступательных требовалось создавать значительный перевес в силах.
В-четвертых, из-за плохо развитой радиопромышленности в СССР на большинстве советских самолетов отсутствовали радиостанции, а если и были, то очень плохого качества. А важность радиосвязи в воздухе не вызывала сомнений. Немецким истребителям она помогала наращивать силы в боях, бомбардировщикам — вызывать помощь, а также осуществлять тесное взаимодействие с наземными войсками на поле боя. Советские летчики во время боевых вылетов были предоставлены самим себе. Если они видели противника, то атаковали его, если нет, то возвращались обратно и нередко именно тогда, когда советские пехотинцы, находившиеся под бомбежкой в этом же районе, поминали их нелестными словами. Без радиосвязи невозможно было организовать эффективное взаимодействие авиагрупп в воздухе. Например, даже эшелонированное построение боевых порядков истребителей по высоте во многом не давало нужных результатов без связи — ведь важно было своевременно оповестить всех летчиков о появлении вражеских самолетов. Кроме того, в условиях облачности истребители, летящие на различных высотах, могли запросто потерять друг друга из виду. «Этажерка» получила широкое распространение лишь в 1943 году на Кубани, и в первую очередь в авиационных полках, оснащенных американскими истребителями Р-39 «Аэрокобра» с отличными радиостанциями на борту.
