Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению[1022].
С 28-й серии в хвостовой части фюзеляжа Су-7Б появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТРДФ, что положительно сказалось на работе двигателя в целом, а с 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. Оно, как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин). С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7 и ряде других машин.
Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним.
В зависимости от серии неоднократно изменялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле – при длительно повторяющемся периодическом нагревании возникало ослабление прочности элементов конструкции – релаксация[1023].
В январе 1961 г. ОКБ получило задание увеличить дальность полета Су-7Б. Дополнительные топливные отсеки решили разместить в крыле и предусмотреть возможность подвески под крылом двух подвесных топливных баков. Доработанный второй опытный экземпляр самолета – С22 – 2 поступил на заводские летные испытания в июне, а с октября по ноябрь 1961 г. успешно прошел государственные испытания. На ряде опытных машин Су-7Б в течение 1961 – 1962 гг. ОКБ провело испытания новых приборов и оборудования: системы струйной защиты воздухозаборника, автопилота АП-106М, радиостанции РСИУ-5 и навигационных приборов КСИ-2 и АГД. В течение 1962 года на серийном заводе № 126 была проведена подготовка производства, а с конца года начался выпуск новой модификации самолета, которой был присвоен индекс Су-7БМ (С-22М). В 1963 году новый самолет поступил в строевые части ВВС и заменил все еще находившиеся на вооружении МиГ-17. Су-7БМ стал первым из Су-7 самолетов ОКБ Сухого, пошедшим на экспорт: в 1964 – 1965 гг. партия Су-7БМ поставлена в ЧССР, а в июле 1965 г. – в Польшу[1024].
Параллельно модернизации исходного самолета в ОКБ шли исследовательские работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Так, на опытном самолете С-25, доработанном из серийного Су-7Б, была опробована система сдува пограничного слоя с носка крыла и на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора двигателя. Самолет проходил испытания в ОКБ, но из-за малой эффективности системы в серию не внедрялся.
В ОКБ также работали над лыжным и смешанным (на передней опоре колесо, а на основных – лыжи) вариантами шасси для расширения возможностей использования самолета на грунтовых ВПП. Опытный самолет С-23, доработанный из Су-7, проходил заводские испытания с 1959 по 1961 год[1025]. Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И.В. Крагельский, главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгартэ, Е.М. Дианов, С.И. Дякин[1026].
Работы над смешанным шасси начались в соответствии с постановлением правительства от марта 1960 г., по которому для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) на Су-7Б предлагалось испытать установку пороховых ускорителей и новую, более эффективную парашютно-тормозную систему. В развитие этих работ было решено опробовать на самолете также и новый вариант шасси – колесно-лыжное. Доработки были выполнены на одном из серийных самолетов, получившем обозначение С22 – 4. На испытания самолет вышел весной 1961 года. Летные заводские испытания завершили к осени 1961 года, а государственные испытания – лишь через два года, к декабрю 1963 г. Столь долгий срок объясняется исключительно сложной и насыщенной программой испытаний самолета по базированию на грунтовых ВПП в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны. Самолет получил обозначение Су-7БКЛ. Уже по окончании государственных испытаний, в ходе выполнения программы полетов по устранению замечаний, 18 апреля 1964 г. в результате катастрофы из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете разбился летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов[1027].
Самолет Су-7БКЛ (С-22КЛ) был рекомендован в серию и с лета 1965 года сменил на стапелях серийного завода предыдущую модификацию машины – Су-7БМ. В конце 1965 года самолет начал поступать на вооружение строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Су-7БКЛ также поставлялись на экспорт – в ВВС ПНР и ЧССР[1028].
Су-7БКЛ заметно отличался от предшествующих модификаций боевыми и летно-техническими характеристиками. Установили двигатель АЛ-7Ф-1 – 250 с увеличенным ресурсом. На крыле ввели дополнительные точки (5-я и 6-я) подвески вооружения. Бомбовую нагрузку увеличили до 2500 кг (впоследствии – до 3300 кг). Был установлен новый прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. В систему аварийного покидания ввели новое катапультное кресло КС-4, обеспечивающее спасение летчика с нулевой высоты («с земли»). На сдвижной части фонаря установили перископ заднего обзора. В хвостовой части фюзеляжа вместо мягкого бака № 3 ввели топливный бак-отсек увеличенной емкости. Была обеспечена возможность подвески контейнера с самолетной поисковой станцией СПС-141 «Сирень» или СПС-142 «Гвоздика»[1029].
С 1966 года начался выпуск экспортного варианта Су-7БКЛ для развивающихся и дружественных стран, получившего обозначение Су-7БМК[1030]. На нем не устанавливалось специальное бомбардировочное вооружение, были заменены некоторые системы бортового оборудования, все трафареты и надписи выполнялись на языке страны-заказчика.
Отправка боевой техники в страны с жарким сухим или влажным климатом поставила производственников перед необходимостью усиления антикоррозийной защиты агрегатов и бортовых систем самолета. Переход на всеклиматическое исполнение состоял главным образом в изменении схем гальванических и лакокрасочных покрытий. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокослойное (твердое) анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов. Для потребителей, дислоцированных в зонах с сухим тропическим климатом, выполнялось камуфляжное покрытие наружных поверхностей самолета. Эти процессы были успешно внедрены специалистами отдела главного металлурга и цеха гальванических покрытий при активном участии инженера-технолога М.Т. Козловой. Надежность защитных покрытий заводских самолетов с маркой «Су» подтверждена многолетней эксплуатацией в разных странах[1031].
С созданием в 1963 году заводской службы надежности под руководством Олега Владимировича Глушко организация работ по доводке самолета приняла системный характер. Были введены критерии надежности, налажен учет отказов, анализ их причин, выдавались конкретные рекомендации по совершенствованию конструкции и технологии изготовления и монтажа агрегатов и систем. Непосредственную координацию этого дела осуществлял опытный инженер А.Е. Птухин[1032].
Немаловажным фактором уменьшения аварийности и улучшения подготовки летчиков должно было стать создание учебно-боевого самолета, потребность в котором вызывалась наличием большого количества самолетов Су-7Б и его модификаций, находящихся в составе ВВС Советского Союза, стран Варшавского договора и других государств. Учебно-боевой самолет, получивший обозначение Су-7У, был спроектирован ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БКЛ. Завод № 126 начал выпуск Су-7У с 1965 года.
Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей – переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент подстраховать курсанта[1033]. Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа был введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа.
