Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений.
Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копылов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. Если по какой-либо причине кто-то из руководителей в это время отсутствовал, Виталий Егорович на следующий день как бы вскользь замечал: «Что-то я с тобой вчера не поздоровался…»[1034]
У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два пред серийных экземпляра[1035]. На самолете оставили только одну пушку, а бомбовое вооружение ограничили массой в 500 кг. Работы по созданию учебно-боевого варианта самолета несколько затянулись. Первый опытный самолет У22 – 1 собрали на серийном заводе № 126 лишь к концу лета 1965 года и перевезли в ОКБ. 25 октября 1965 г. машину облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. Заводской этап летных испытаний завершился в декабре, а с января по май 1966 г. два опытных образца самолета прошли государственные испытания. В серию самолет был запущен с начала 1966 года, а уже к концу года – экспортная модификация «спарки» – Су-7УМК (У-22МК). На нем, так же как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования[1036]. Обе машины выпускались параллельно с боевыми вариантами самолета Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года[1037].
Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 – характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов.
С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм.
Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок.
Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки.
В 1959 году был перебазирован, значительно расширен и пополнен технологическим оборудованием цех № 46 по производству деталей из неметаллических материалов. В техническое развитие цеха немалый вклад внес начальник технологического отдела Н.А. Кривоногов.
Продолжали развиваться технические службы завода. В составе отделов главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, главного механика, главного энергетика организовали специализированные бюро и группы, работа которых была сосредоточена на решении новых конкретных задач.
Важным шагом на пути реорганизации технической подготовки производства стало создание в 1962 году в составе службы главного механика отдела реконструкции и механизации (ОРМ). В его состав вошли специалисты из отделов главного механика, главного энергетика и других. В ОРМ сосредоточились проектирование новых и реконструкция действующих цехов и участков, механизация и автоматизация процессов вспомогательного и обслуживающего производства, улучшение условий труда и производственного быта, проектирование объектов социальной сферы. Первым руководителем отдела стал А.И. Финогенов, затем его возглавлял Борис Иванович Бойко. В дальнейшем ОРМ выделили в самостоятельное подразделение, и наибольший вклад в его становление и развитие внес Виктор Павлович Гуренко.
Следует сказать еще об одном событии в техническом развитии завода. В 1961 году было создано базовое подразделение отраслевого Научно-исследовательского института технологии и организации производства – Научно-исследовательская лаборатория (НИЛ № 44) Иркутского филиала НИАТ, позднее преобразованная в Научно-исследовательский отдел (НИО-8320) Новосибирского филиала НИАТ. Первоначально штат отдела составили специалисты, переведенные из цехов и отделов завода. Возглавил отдел Евгений Александрович Коржавин. В состав НИО вошли опытные технологи и конструкторы Л.М. Соломко, В.Л. Лиманов, А.А. Дрогунов, В.Б. Тарнецкий, В.В. Розенблат и другие. Позднее отдел пополнили В.Ф. Баженов, Б.С. Подвигин, В.Ф. Кузьмин, Б.В. Авин, Н.И. Суворов, Ф.И. Федоров. Тематика работы НИО определялась потребностями завода. Основными направлениями стали разработка директивных технологических материалов при постановке новых изделий и их модификаций, конструкторские разработки в области механизации производственных процессов, разработка и внедрение механизированных процессов поверхностного виброупрочнения и виброшлифования силовых деталей, совершенствование отдельных технологических процессов в заготовительно-штамповочном, литейном, механообрабатывающем и сборочном производствах. В 1991 году в новых экономических условиях отдел был расформирован, а его работники переведены в состав предприятия.
В период постановки производства Су-7 в полной мере проявилась творческая активность заводского коллектива. В числе руководителей высшего и среднего звена, трудовая деятельность которых оставила наиболее заметный след в освоении семейства Су-7, необходимо назвать главного инженера Г.А. Мунгалова, заместителя главного инженера В.Г. Куценко, главных специалистов И.И. Янчевского, С.Г. Голиздру, Н.И. Припетнева, В.П. Гомозова, А.Н. Туша, В.Н. Татаринова, заместителей главных специалистов Д.Е. Баранова, Н.Р. Бугрима, П.Г. Авилова, Т.Б. Бетлиевского, начальников цехов B.C. Шавгарова, Н.Ф. Хворостенко, В.И. Постникова, В.А. Тимошилова, А.П. Козелкова, И.В.Медведева, П.И. Шурыгина, В.П. Бережного, Б.Х. Куперштейна и других.
Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, А.М. Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, ВА. Хомяков, А.К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, ЗА. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К.В. Руднева, ЗА. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие[1038].
В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое…
