Ознакомительная версия.
38
В. Вучик употребляет здесь одно из трех распространенных в США понятий – «drivers license»; два других – «drivers permit» и «drivers privilege». Привычное для российской практики понятие «водительские права», т. е. «drivers rights», невозможно к употреблению в США не по лингвистическим, а по сугубо юридическим причинам. Право на вождение автомобиля здесь решительно отделено от гражданских прав (civil rights) или имущественных прав (property rights). Суть дела разъясняется на первой странице любого пособия для начинающих водителей: «Driving is not a Right, Driving is a Privilege».
По данным за 2008 г., на 304,06 миллиона жителей США приходилось 208,32 миллиона водительских лицензий, т. е. доля американцев, не имеющих водительских лицензий, составляла 31,5%. По данным за тот же 2008 г., количество детей и подростков в возрасте до 14 лет включительно составляло 21,7% населения США. Транспортные потребности этой части населения удовлетворяются при содействии родителей (вместительные бесплатные паркинги имеются около большинства детских учебных заведений), а также с помощью школьных автобусов, парк которых составляет 475 тысяч единиц при годовом объеме перевозок порядка 10 миллиардов пассажиров. В этой связи мобильность детского населения США исключительно высока. Взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США.
Дерегулирование автобусного транспорта в США было проведено в 1981-1989 гг. в рамках общего курса экономической политики правительства Рональда Рейгана, получившего название «рейганомика». Следует отметить, что закрытие автобусных маршрутов во многих случаях сопровождалось перенаправлением бюджетных дотаций, ранее предоставлявшихся транспортным компаниям, в пользу пассажиров-потребителей с целью стимулирования последних к использованию личного автомобиля для трудовых поездок. Политика дерегулирования на транспорте, так же как и в национальной экономике в целом, имела как, безусловно, позитивные, так и отрицательные последствия. Интерпретация этих результатов во многом зависит от идеологической позиции интерпретатора.
Маятниковый мигрант – житель городской периферии или пригородной зоны, совершающий ежедневные трудовые поездки в деловой центр города или иные места концентрации мест приложения труда, удаленные от жилой застройки.
Здесь автор использует общепринятые в зарубежной практике термины «rights-of-way» (ROW) – право преимущественного проезда, а также «separate rights-of-way» – право преимущественного проезда, реализуемое посредством предоставления обособленной полосы движения.
Автор использует здесь термин «positive fail-safe signal control», примерно эквивалентный понятию «сигнализация – централизация – блокировка» из практики российского рельсового транспорта.
С этим утверждением вряд ли согласился бы Жаиме Лернер – создатель знаменитой Bus Rapid Transit (BRT) в Куритебе, а также многие другие адепты скоростных систем автобусного транспорта. Ядерную часть куритибской BRT составляют экспрессные радиальные маршруты, работающие исключительно на обособленных полосах с посадкой на высоких платформах и обслуживаемые автобусами с двойным сочленением номинальной вместимостью 270 пассажиров. Минимальный интервал движения на таких маршрутах – 45 сек, эксплуатационная скорость (несмотря на необходимость проезда регулируемых пересечений!) более 32 км/час. Все эти показатели полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к скоростным системам общественного транспорта. Что касается прочих маршрутов куритибской BRT, то они в самом деле больше соответствуют понятию Semi-Rapid Bus Systems (полускоростной системы автобусного транспорта).
AGT (Automated Guideway Transit) – система общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим. Предлагались различные варианты таких систем с рельсовым ходом, на магнитной подвеске, воздушной подушке и т. п. Системы AGT нашли свое применение в основном для обслуживания межтерминального трафика в аэропортах, крупных хабах, а также перевозок посетителей больших международных выставок.
Речь идет о так называемых HOV lane, т. е. полосах движения, на которые, помимо автобусов, допускаются также автомобили, везущие двух и более лиц. Далее по тексту книги автор неоднократно обращается к различным схемам коллективного использования автомобилей. Самая распространенная из них – carpooling, для обозначения которой мы, за неимением русского термина, вынуждены использовать англицизм «карпулинг».
Технология «park-and-ride» – бимодальная трудовая поездка: на собственном автомобиле до перехватывающей парковки, далее – скоростным общественным транспортом. Ее применение стимулируется резкой дифференциацией парковочных тарифов между деловым центром и окрестностями периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.
Вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.
Английский Лидс, а также американские города Детройт и Феникс к концу 1980-х гг. были классическими примерами городов, стоящих в заторах. В последующие годы во всех этих городах был достигнут значительный прогресс за счет внедрения мер транспортной политики в духе рекомендаций В. Вучика. В Лидсе появилась современная сеть трамвайных маршрутов «Leeds Supertram network», а в настоящее время планируется сооружение троллейбусных линий нового поколения, трассированных по обособленным полосам движения. В Фениксе была пущена в эксплуатацию новейшая система класса LRT, получившая здесь название «METRO Light Rail». В Детройте разработана система «Detroit People Mover (DPM)», представляющая собой систему класса LRT с автоматическим управлением и трассированием линий в пределах центрального делового района по эстакадным путевым конструкциям.
Термин «планировочные решения, ориентированные на использование общественного транспорта» мы используем в качестве эквивалента понятия «transit-oriented development—TOD)», получившего популярность сначала в Западной Европе, а затем и в Северной Америке. Такие решения предусматривают планировку, обеспечивающую пешеходный доступ к линиям общественного транспорта и, следовательно, отказ от использования автомобилей для ежедневных трудовых поездок. Формально говоря, именно такой концепции придерживались планировщики советских городов. Следует, однако, иметь в виду, что разница между советской практикой и современной практикой TOD примерно такая же, как между до- и постиндустриальными укладами. На каждое домохозяйство в пригороде, спроектированном в рамках концепции TOD, приходится порядка двух автомобилей. Общественный транспорт обеспечивает здешним жителям трудовые поездки, но не делает их заложником своих фиксированных расписаний и маршрутов.
В США – самой автомобилизованной стране мира (840 автомобилей на 1000 жителей) обеспечивается вполне достойный уровень безопасности движения. Здесь уровень аварийности, характеризуемый принятым в международной практике показателем транспортных рисков, составляет в настоящее время 18 единиц (т. е. 18 погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч автомобилей). Это заметно хуже, чем в наиболее безопасных странах (Норвегия, Швеция, Германия, Великобритания, Япония, Нидерланды), где этот показателей меньше 10 единиц, но радикально лучше, чем, к примеру, в России (около 100 единиц) или тем более в странах третьего мира (около 500– 1000 единиц).
Это утверждение не является бесспорным: например, межпиковый отстой автобусов организуется обычно близ конечных пунктов маршрута и требует весьма значительных территориальных ресурсов.
Соотношение площади, необходимой для офисного работника и автомобиля, которым он пользуется для трудовых поездок, сильно зависит от стандартов размещения наемного персонала и проектных характеристик городских паркингов. Таким образом, площадь для парковки может превышать площадь для размещения работника не на 20%, а даже в 4 раза.
Обозначенные показатели примерно соответствуют отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 в пригородной компоновке и при нормативе наполнения 3,33 пассажира 1 м2 свободной площади пола салона.
Ознакомительная версия.
