Ознакомительная версия.
54
Обозначенные показатели примерно соответствуют отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 в пригородной компоновке и при нормативе наполнения 3,33 пассажира 1 м2 свободной площади пола салона.
Джон Уордроп (John Wardrop, 1920-1989) – английский ученый-транспортник, один из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования, автор классических исследований о равновесном распределении потока на дорожной сети. Вучик излагает здесь скалярный вариант конструкции Уордропа, подразумевающий распределение поездок между частными автомобилями и общественным транспортом в пределах некоторого условного элемента дорожной сети. В исходной конструкции Уордропа рассматривалось распределение автомобильных поездок по элементам многосвязной дорожной сети, т. с. прежде всего выбор маршрута движения.
Корректнее говорить здесь о зависимости времени поездки не от интенсивности движения, а от плотности транспортного потока в данном районе: там, где кривая А начинает асимптотически расти вверх, на самом деле наблюдается очень высокая плотность потока и очень малая интенсивность движения, поскольку автомобили попросту стоят в заторе. Теоретики транспортного планирования обычно игнорируют подобные замечания узких специалистов по теории транспортного потока, исходя из того, что тонкие различия, существенные при критически высоких плотностях потока, только затемняют суть построений, принципиально важных для транспортного планирования.
Здесь автор упоминает стандартные модели из начального курса микроэкономики, хорошо знакомые его американским читателям.
Автомобили, используемые для одиночных поездок, т. е. перевозящие только своего водителя, так называемые Single Occupancy Vehicle (sov), являются предметом особого беспокойства транспортных экспертов и транспортных властей. Это негативное отношение вызвано максимально высокими негативными внешними эффектами, порождаемыми этим, чрезвычайно распространенным, видом городских сообщений. Упоминаемые далее по тексту обособленные полосы (HOV lanes) для карпулинга, т. е. автомобилей, перевозящих двух и более лиц (HOV), являются одни из популярных методов антистимулирования подобной практики.
Здесь автор иронизирует по поводу классического американского тезиса «highway users pay their way», в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты, так и ведущие представители транспортной науки.
Упоминаемый здесь Highway Trust Fund, утвержденный знаменитым законом о федеральной поддержке дорожного хозяйства (Federal-Aid Highway Act of 1956), позволил профинансировать создание системы самой протяженной в мире сети автомобильных дорог, включая систему межштатных многополосных скоростных магистралей (.Interstate Highway System.). Заложенная в этом законе идея целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов получила всеобщее признание в профессиональном сообществе и была использована в национальных законодательствах многих стран мира.
Здесь необходимы уточнения. Из Трастового дорожного фонда, безусловно, не финансируется строительство паркингов. Расходы на эксплуатацию автомобильных дорог финансируются, как правило, за счет бюджетов субфедерального уровня, однако в случае заключения «контрактов жизненного цикла» (Life-Cycle Agreements) на строительство и последующее содержание дороги эти расходы, в соответствии с руководством «Contract Administration Core Curriculum Participant's Manual and Reference Guide», берет на себя Трастовый дорожный фонд. Из него же финансируются расходы на создание систем управления дорожным движением, включенные в смету строительства скоростных автомобильных магистралей, но не финансируются аналогичные системы для городских улично-дорожных сетей.
Здесь Вучик имеет в виду, соответственно: корпоративные парковки; бесплатные паркинги у торговых центров и учебных заведений; законодательные нормы, позволяющие в определенных случаях приобщать счета за оплату парковки к расходам домохозяйств и бизнесов, подлежащих вычету из налогооблагаемой базы.
В. Вучик (вслед за нобелевским лауреатом Уильямом Викри и наряду с некоторыми своими коллегами по обе стороны Атлантического океана) оказал значительное влияние на формирование популярных ныне идей «интернализации экстерналий», т. е. учета указанных социальных и экологических издержек в платежах и сборах, возлагаемых на автовладельцев. В последние годы во многих городах развитых стран мира были введены (либо готовятся к введению) разнообразные формы «pollution charge» или «congestion charge», т. е. платежей за вредные выбросы и прочие негативные внешние эффекты, взимаемых по факту въезда в перегруженный центр города, как правило, с дифференциацией тарифа по времени суток.
Имеются в виду федеральные законы Clean Air Act of 1963 и Air Quality Act of 1967 с последующими изменениями и дополнениями.
В 1995 г. галлон бензина стоил в США около 1 долл., соответственно в указанные по тексту расходы на 1 км пробега можно было бы уложиться даже на мощном автомобиле с расходом топлива в 16 – 18 литров на километр.
Автор использует общепринятый за рубежом термин «housing», охватывающий такие понятия, как «жилищное строительство», «жилой фонд города», «обеспечение жильем», «рынок жилья».
Территориальные планирующие организации агломерационного уровня (Metropolitan Planning Organizations – МРО) – базовые структурные единицы системы регионального и городского транспортного планирования в США. Ареал их деятельности определяется транспортно-географическими контурами агломерации, но не административными границами штата или муниципального образования. Состав МРО формируется на паритетных началах администрацией штата (или нескольких штатов, если конкретная агломерация, наподобие филадельфийской, находится на их стыке), мэрией «ядерного» города, а также муниципальными властями округов и районов. Профессиональный костяк МРО составляют специалисты по территориальному и транспортному планированию, урбанистике, землепользованию, имущественному и земельному праву, экологии городов, а также дорожному строительству и отдельным видам транспорта.
Дерегулирование в сфере городского пассажирского транспорта было частью общей стратегии дерегулирования на транспорте и в ряде других отраслей, проводимого правительством Маргарет Тэтчер в 1980-е гг. Резко негативная оценка результатов этой политики, которую дает профессор Вучик, не является вполне бесспорной. Отечественному читателю известны гораздо более свежие примеры такого рода. Как известно, в крупных городах России в рамках идей антимонопольной политики и сокращения убытков были ликвидированы объединения городского пассажирского транспорта вместе с единой маршрутной сетью, взаимоувязанными маршрутными расписаниями и централизованным диспетчерским управлением. В беседе с автором книги я обратил его внимание на то обстоятельство, что работа автобусных маршрутов в городах Великобритании даже в разгар политики дерегулирования могла бы считаться образцом порядка и регулярности в сравнении с тем, что наблюдается сегодня на линиях «маршрутных такси» в периферийных районах российских городов.
Как первый из этих законов—Federal Aid Highway Act of 1956, упомянутый выше в главе 2, так и второй из них – Highway Revenue Act of 1956, имеют вполне актуальное значение в свете идущих в России дискуссий об источниках и инструментах финансирования дорожного хозяйства. При этом следует иметь в виду, что идеи целевых дорожных налогов и целевых дорожных фондов имели хождения задолго до 1956 г. С 1910-х гг., т. е. начиная с появления первого массового автомобиля Ford T, подобные фонды создавались в отдельных штатах США. В 1914 г. дорожный фонд был учрежден в Российской империи, однако сначала этот институт не заработал по обстоятельствам военного времени, а затем был отменен новыми властями страны.
В понятии «трастовый» применительно к дорожному фонду был заложен глубокий социально-политический смысл. Имелось в виду, что пользователи автомобильных дорог будут платить вновь введенные (или увеличенные) дорожные налоги по принципу понятных американскому обывателю платежей за совместно эксплуатируемую инфраструктуру многоквартирного дома (condo fee), а затем передавать эти деньги в траст правительству. Американский законодатель как бы объявлял миллионам пользователей автомобильных дорог, что «дорожные деньги» это скорее не новые налоги, но восстановление неотъемлемой обязанности американского водителя оплачивать свои дорожные расходы (highway users pay their way). При этом учредители траста (американские автовладельцы) вправе требовать от доверительного собственника (в данном случае – правительства) исполнения принципа «должной заботливости» (due diligence), т. е. прилагать «максимальные усилия, способности и профессиональные навыки в пользу «траста» и использовать свои полномочия только и исключительно в пользу и в интересах выгодоприобретателя (бенефициария). Более чем полувековой опыт функционирования THF показал, что этот замысел в общем и целом был успешно реализован.
Ознакомительная версия.
