как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми [214]. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий [215].
Явный упадок продолжился и в 2000-е [216]. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения [217]. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным [218]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов [219].
Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара [220].
1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010
Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…» [221] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах [222]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».
Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо [223]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая [224]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам:
Кто остановит вагоны?
Нас закружило кольцо.
Мертвой чугунной вороной
Ветер ударит в лицо.
Лопнул, как медная бочка,
Неба пылающий край.
В звездную изморозь ночи
Бросился алый трамвай!
[Мандельштам 1997: 9]
Крупнейший поэт Ленинграда 1970-х В. Кривулин смотрел на вещи иначе, ему принадлежат прекрасные строки: «Двуструнный трамвай / сопровождает мотив духовой и духовный» [Кривулин 1998: 186]. Так не слишком удобный транспорт оказывался связующим звеном между пассажиром и культурой города даже при том, что никуда не спешил, – а может быть, именно поэтому.
По мере того как упадок трамвайного движения в городе приближался к точке невозврата, ностальгия по трамваям росла. Первый музей трамвая был основан в 1967 году на территории Василеостровского трамвайного парка (№ 62). Прочие парки со временем обзавелись аналогичными «музеями». В 1982 году, как раз когда на линии вышло последнее поколение советских трамваев, в парке № 62 открылся Музей городского электрического транспорта, а в последующие годы началось спасение и восстановление самих вагонов [225]. В 1987 году появилась возможность проехать по городу на ретротрамвае [Александров 1987]. Практика эта продолжалась и в последующие десятилетия – музей зарабатывал деньги, возя людей на отреставрированных старых трамваях, являющихся частью экспозиции [Алексеева 2000а]. Наряду с этой «живой данью памяти» трамвай увековечили и в неподвижном виде. В 2004 году в пешеходной зоне на 6–7 линиях Васильевского острова была установлена модель петербургской конки в натуральную величину. Невольная ирония состоит в том, что памятник размещен в непосредственной близости к станции метро [226].
«Трамвайная ностальгия» достигла кульминации в 2007-м, в год столетия пуска первого электротрамвая. За годы, непосредственно предшествовавшие юбилею, в коллекции Музея городского электрического транспорта появилось еще несколько отремонтированных трамваев [227]. В год столетия был выпущен богато иллюстрированный том, посвященный «прошлому и настоящему» петербургского трамвая – «Петербургский трамвай. История и современность». Но даже в этом юбилейном издании отразилось необратимое разрушение системы трамвайного движения – к 2007 году осталось всего 39 маршрутов и 1114 водителей. Всего в парках работало 11 352 сотрудника, из них 21 % составляли люди пенсионного возраста и всего 9,2 % процента работников были моложе 30 лет [228].
Трамвай все чаще служил средством «путешествия во времени», иногда на поколение, а то и несколько поколений в прошлое:
Она [т. е. бабушка информантки. – К. К.] мне рассказывала, как они замечательно познакомились – она жила на Малой Охте, на улице Стахановцев, вот, где папа родился, потом она жила тоже достаточно долго, там коммунальная квартира была. Большая такая была. И она ехала – тогда моста Александра Невского еще
