бесцеремонно и даже грубо. Некоторые считали, что недоплатить рубль-другой – в порядке вещей, ведь водитель все равно не сможет дать настоящий отпор. По словам одного водителя-узбека, их обвиняли во всем, даже когда в них врезался другой водитель:
Русский мужик, не прав, въехал в меня, в бок. Автобус смотрит на него и на меня. Сами про себя просчитывают, кто виноват, кто не прав. Я вышел, знаки свои выставил, захожу в автобус, я говорю: «Щас машина приедет, заберет вас, увезет». Они такие: «Ну зачем вот вы ездите…» – Я: «Какой я? Он, козел, ездить не умеет, чё он вылез?!» и весь автобус дальше смотрит в окно, что там произошло дальше, оценивают ситуацию: «A-а, нуда, оказывается, он виноват». А не скажут сразу: ну, кто-то впереди сидел, кто-то явно видел, что-то там происходит, щас чего-то будет. Там, автобус скидываться начал, выворачивать начал я от него, но все равно попался. Нет, виноват я. Водитель – узбек, права купил, дорогу сегодня увидел, за руль вчера сел [смеется]. Всё. Больше мы ничто не умеем. Одно умеем хорошо – на ишаках ездить [243].
Городская администрация тоже недолюбливала маршрутки, якобы из соображений безопасности. В 2007 году на дорогах произошло 498 ДТП с участием маршруток, в результате 6 человек погибли и 206 получили травмы [244]. Однако на фоне жуткой общей статистики по ДТП – 12 667 аварий и 1444 погибших по Петербургу и Ленинградской области за 2007 год [245] – маршрутки практически не выделялись. Трамваи представляли угрозу на дороге еще с начала XX века, но это не давало повода от них отказаться [246]. В повсеместном распространении потрепанных микроавтобусов муниципальные власти Петербурга видели, скорее, угрозу своему стремлению сделать город более цивилизованным. С 2005 года от компаний-перевозчиков стали требовать, чтобы те привели свои услуги к «европейским» стандартам [Тихонова 20056]. На многих маршрутах «газели» российского производства действительно заменили… на китайские. Комментарии излишни.
С введением в эксплуатацию новых микроавтобусов у пассажиров маршруток появилось больше пространства, но поскольку транспортная система продолжала разваливаться, люди стали набиваться битком и в эти машины; появились и признаки износа [247].
Как достаточно убогий, хотя и удобный вид транспорта, явно приносящий кому-то доход, маршрутка вызывала к себе примерно такое же отношение, как лондонские миникэбы, – вещь незаменимая, но при этом ненавистная.
Что до настоящих такси, в советские времена они были существенно дороже любого другого транспорта, но как буржуазный шик не воспринимались. Такси пользовались те, у кого не было собственных машин, в ситуациях, когда иной транспорт был недоступен – например, для перевозки чего-то тяжелого или в случае крайней необходимости (доставить беременную со схватками в родильный дом). У пассажиров был целый набор приемов, позволявших снизить и без того невысокую стоимость поездки. Как вспоминает один водитель такси, это были люди, которые предпочитали
не сорить деньгами, которые очень четко считали эти деньги и вплоть до того, что, когда цена приближалась к какой-то круглой цене – рубль, два, три – они могли выйти из машины или попросить остановить машину, не доезжая до пункта назначения, чтобы потом цена не стала 2 рубля 14 копеек и уже они не оказались в дурацком положении, в котором по неписаному закону бы пришлось либо дать эти чаевые, либо не получить сдачи, потому что ее могло просто не быть [248].
В советской прессе таксисты фигурировали как представители широкого класса «профессиональных водителей», а не как предприниматели. Нарушения – когда водитель такси, к примеру, отказывался везти пассажиров туда, куда им было нужно, – считались предосудительными, но не бросали тень на всю профессию [249]. К частному извозу относились враждебнее, но в целом речь шла о столь незначительных суммах денег, что этот сектор теневой экономики явно не стоил милицейского времени. В широких кругах было принято считать, что таксисты – это глаза и уши КГБ, а еще их сильно недолюбливали за наглость. Однако все знали, что у них всегда можно купить водку после закрытия магазинов [250]. В общем и целом таксисты были неотъемлемой частью повседневной жизни города.
В конце 1980-х, когда с другими видами транспорта становилось все хуже, спрос на такси вырос, создав дефицит, усугубленный ветшанием автопарка. Такси хронически не хватало, а таксисты наряду с частниками начали требовать с пассажиров огромные суммы. К 1995 году Петербургу по официальным подсчетам не хватало до нужного уровня 5 тыс. такси [Голованчик 1995в]. Условия работы также начинали отпугивать – летом 1998 года каждую неделю сообщалось об убийстве одного-двух таксистов [251]. С другой стороны, разбойные нападения водителей на пассажиров тоже стали правдой жизни [252]. Тем не менее к началу 2000-х все пришло в относительную норму и цены вернулись к разумному уровню, на котором и остались: короткая поездка на такси по центру города стала стоить лишь впятеро дороже, чем билет на автобус [253].
Поскольку поездка на машине, будь то такси или частный «извозчик», стоила недорого, она не расценивалась как проявление снобизма. Хотя именно так мы бы подумали о лондонце, который ездит в «черном кэбе» из офиса на Бонд-стрит домой в Кенсингтон или с Балтийской биржи в Уоппинг [254]. Во многих отношениях – несмотря на вычурные названия разных фирм – услуги, предлагаемые таксистами (и частниками) по-прежнему имели «социалистический» привкус. Водитель [255] ни за что не открыл бы дверь для пассажира, хотя вполне мог помочь донести вещи до дверей; чаевые не были обязательными, равно как и вежливость; и пассажиры, как правило, садились на переднее сиденье рядом с водителем. Социальные трансформации позднесоветской и постсоветской эпох проявились, скорее, в том, что у людей появились личные автомобили.
«Этот город построен не для автомобилей»
С первых лет советской власти было решено, что «элите» дозволено ездить на автомобилях. В этот круг входили не только партийные функционеры, но и «верхушка» Академии наук. В 1946 году ленинградский историк Б. А. Романов хвастался московскому коллеге: «Мне представлено право пользования академической] машиной (по вызову). Трамвай отпал!» [256] Однако когда к власти пришел Хрущев, «расточительное» использование автомобилей для служебных нужд подверглось критике, и только в 1970-е плановые органы СССР пришли к мысли, что автомобиль должен служить основным видом транспорта [257]. Прежде ленинградские журналисты привычно и самодовольно противопоставляли нелепую повальную зависимость от автомобиля в США рациональному положению вещей в советском обществе [258]. Экономика следовала за идеологией:
