машины было трудно достать (единственная торговая точка, где можно было приобрести автомобиль, находилась в Апраксином дворе), и мало у кого они были. В 1963 году в Ленинграде было 27 304 личных автомобилей, прирост по сравнению с 1959 годом составил более 150 %, но в пересчете на душу населения города это была капля в море [259].
С 1970-х все начало меняться. В 1976 году были внесены поправки в порядок выдачи водительских прав: исчезло прежнее определение «шофер-любитель»; водителям разрешили сохранить старые права – передавать их в ГАИ было не нужно; а автомобили теперь подлежали классификации по размерам [Лисочкин 1976] [260]. Объемы производства автомобилей стали расти по всему Советскому Союзу, а массовое пользование ими стало учитываться в общенациональном и городском планировании [261]. Сам облик автомобиля становился все более манящим – как на фото 1973 года, где машины величаво едут по набережной Невы.
Но владельцы автомобилей по-прежнему были крайне немногочисленны, и дороги, по современным западноевропейским (не говоря уже об американских) меркам, были практически пустынны. К. Туброн, один из немногих иностранцев, кто, находясь в СССР, водил машину, отмечал:
Раскачиваясь из стороны в сторону, по улицам громыхали трамваи и венгерские автобусы с резиновой гармошкой посередине, но дороги часто были полупустынны. В каждом втором переулке моя машина наскакивала на полосу вздыбленных булыжников. Посреди проезжей части зияли открытые люки, предупредительных знаков не было, и я дважды чуть не провалился в них вместе с машиной. На каждой улице водителя подстерегала хитроумная ловушка. Трамвайные рельсы торчали из булыжной мостовой, как сабли; однажды я чуть не врезался в черный служебный лимузин, прущий напролом посередине дороги [Thubron 1985: 74].
«Этот город построен не для автомобилей», – заключал Таброн. Однако машин на дорогах становилось все больше, вследствие чего проявились и неприятные побочные эффекты моторизации. Уже в 1910 году британский журналист Дж. Добсон отмечал, что в городе, где зима длится шесть месяцев и нужно постоянно убирать снег, автомобили не только менее целесообразны, но и производят куда больше шума.
Санкт-Петербург стал последним из больших европейских городов, подвергшихся масштабному вторжению самодвижущихся колясок, такси-кэбов и прочих моторных экипажей, которые, вместе с электрическими трамваями, в холодное время года превратили город из тихого в полный шума [St Petersburg Painted 1910: 119] [262].
К концу 1960-х шумовое загрязнение превратилось в серьезный раздражитель [Дударев 1966]. Все больше беспокойства вызывал и рост числа дорожных происшествий. Как сообщила «Ленинградская правда» в июне 1975 года, оно увеличилось с 4704 в 1973 году до 5459 в 1974-м; причем 3796 аварий произошло по вине водителя, что особенно ужасало [Арендаренко 1975].
Социальные издержки автомобиля компенсировались его удобством для владельцев. Пусть его эксплуатация стоила дороже, чем пользование общественным транспортом, почти во всех прочих смыслах он был предпочтительнее: ездить на нем было и быстрее, и приятнее. А главное, автомобиль давал своему владельцу свободу действий, позволяя хотя бы частично избежать патерналистского централизованного планирования советской жизни. Водитель авто мог сам выбирать маршруты в пределах города и ездить в отпуск куда и когда пожелает и с теми, с кем хочет. Рост пользования автомобилями одновременно и отражал, и стимулировал развитие нового среднего класса. Те, кто отправлял детей в престижные школы за пределами своего микрорайона, и те, кто решил переехать из центра в кооперативные квартиры в новых районах (и то и другое служило важным показателем принадлежности к среднему классу), с трудом обошлись бы без автомобиля [263].
Однако видеть в переходе в разряд автовладельцев исключительно сдвиг в сторону «буржуазного индивидуализма» было бы грубым упрощением [264]. Подвезти случайного прохожего или подбросить хотя бы до ближайшего метро друга или гостя считалось общественным долгом. Само собой разумелось, что тот, у кого есть машина, всегда готов отвезти больного приятеля к врачу, рыскать по городу в поисках нужных лекарств для кого-то из знакомых, встречать людей на вокзале, помогать с переездом [265]. Подвозить автостопщиков, голосующих на дороге, тоже было привычным делом, причем не всегда за деньги. Иногда подвозили из желания помочь или найти попутчика, чтобы дорога не наскучила [266].
В 1990-2000-е годы рост числа автомобилей был соизмерим с ухудшением качества общественного транспорта [267]. Иномарка (поначалу в первую очередь «мерседес») стала самым распространенным символом социального статуса. По мере того, как все больше народу пересаживалось на личные авто, водить машину стало сложнее. Из-за наплыва автомобилей пришла в упадок дорожная инфраструктура, а ремонтировались дороги невероятно медленно [268]. Парковки – роскошь даже по советским меркам – не справлялись с нагрузкой. Единственной реакцией со стороны городских властей был запрет парковаться в некоторых местах, например, на Невском проспекте, остальные же улицы превратились в зоны свободной парковки. В ситуации, когда машины скапливались на тротуарах, поиск места, чтобы припарковаться хотя бы во втором ряду, мог занять десять минут [269]. Но, как и во многих других российских городах, главным источником недовольства водителей были пробки. К началу 2000-х заторы стали такими непролазными, что мойщиков окон, сновавших между автомобилями, сменили продавцы порножурналов – подбодрить застрявших водителей [270].
Административные решения проблемы были менее причудливыми, но нельзя сказать, что более эффективными. Попытки перегруппировать потоки транспорта тормозились слишком медленным строительством внешней кольцевой дороги [271]. Внутри города из-за запутанной системы улиц с односторонним движением поток автомобилей концентрировался в узких «бутылочных горлах», например на пересечении Невского и Лиговского проспектов [272]. Водители в шутку состязались: «А я за час и сорок минут проехал всего 600 метров!» [273] Кто-то присоединился к воинственно настроенной группе «Свобода выбора», выступавшей за права водителей, но «недовольное большинство» было на порядок многочисленнее [274]. Городские «шишки», как и их коллеги в Москве, решали проблему, передвигаясь по городу колонной, со слепящими синими мигалками; тем, кто не уступал дорогу автоматически, блюстители порядка орали в рупор: «Освободите дорогу!» За «правительственными трассами» тщательно ухаживали. На ведущей к Смольному Шпалерной улице пешеходные переходы, как «красные дорожки», лежат на самом шелковистом, самом гладком в городе асфальте. На этой же улице расположен Таврический дворец, в прошлом принадлежавший Григорию Потемкину: у стремления приукрасить фасад всего, что может попасться на пути власть имущим, давние корни.
Казалось бы, чем стоять в пробках, лучше ходить пешком: ведь даже немощный человек преодолел бы пресловутые 600 метров за десятую долю обозначенного времени. Да и посмотреть пешеходу есть на что: все интереснее, чем
