Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
© А. Ю. Кравцов, А. И. Сирохин, Р. В. Скоморохов, В. Н. Шиханов, 2012
© В. В. Лунеев, предисловие, 2012
© ООО «Юридический центр-Пресс», 2012
* * *
Авторы анализируемой работы, относительно молодые ученые, подготовили актуальное криминологическое исследование о дорожно-транспортной преступности, назвав его опытом комплексного правового и криминологического исследования. Нельзя сказать, что изучение дорожно-транспортной или традиционно называемой автотранспортной преступности ранее не проводилось, но подобного исследования аналитического характера практически не было.
Мировая статистика о неосторожных деяниях в глобальном масштабе фактически отсутствует, кроме некоторых ооновских данных. Более того, многие страны выводят автотранспортные и другие неосторожные деяния из общей уголовной статистики. В США, например, неосторожные деяния вообще не учитываются в едином отчете преступности. Правда, там в этот отчет не попадает абсолютное большинство и умышленных преступлений, кроме 8 видов серьезной преступности. Примерно такое же положение и в Великобритании.
В Германии в 1963 году из учета преступности страны были исключены автотранспортные преступления. Они учитываются отдельно, вне общих сведений о преступности. В Японии преступность учитывается в двух вариантах – вместе с автотранспортными деяниями и отдельно от них.[1] В криминологической литературе разных стран аналогичная картина.[2] Этим не занимается и Интерпол, учитывая только хищения автотранспорта.[3] В моей библиотеке лишь в единственной книге Гюнтера Кайзера более или менее детально исследуются транспортные преступления.[4] Эта проблематика не всегда отражается в российских учебниках по криминологии.
В структуре неосторожных деяний доминируют нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Нарушения правил дорожного движения всегда имели высокий уровень деяний, но, начиная с 2004 года, происходило их последовательное снижение. И к 2008 году они сократились в 3 раза. Однако это снижение связано не с более эффективной предупредительной работой государственных органов, а с существенным изменением уголовного законодательства. Нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение крупного ущерба, было декриминализировано в 1998 году, а причинившее вред здоровью средней тяжести – в 2003 году. С первой декриминализацией еще можно как-то согласиться (возмещение ущерба было возможно в гражданско-правовом порядке или по договоренности, и это решало основные вопросы), а исключение из последствий автотранспортных деяний причинения вреда здоровью средней тяжести было уголовно-правовым и криминологическим абсурдом. Не случайно сейчас пытаются восстановить данный пробел. Более того, эти и иные декриминализации (исключение ст. 211-1 из УК РСФСР в 1992 году, предусматривающей ответственность за управление транспортом в состоянии опьянения) были необоснованными и криминогенными. Они развратили водительскую дисциплину в стране. Попытка допустить состояние опьянения при минимальной дозе употребления алкоголя ни к чему хорошему не привела, и в настоящее время приняты положения, вообще не допускающие управления автотранспортом в состоянии опьянения любой степени. И это правильно.
Многие государства считают автотранспортные преступления стихией, забывая, что они уносят практически такое же количество человеческих жизней и здоровье людей, как большинство умышленных деяний против личности. Достаточно сказать, что в России гибель на дорогах составляет в среднем около 30–40 тыс. Имея в последние годы около 9-14 погибших на 10 тыс. моторизованных транспортных средств, мы еще уступаем по этому показателю таким странам, как Белоруссия, Румыния или Турция. Однако мы так оторвались от США, не дотягивающих даже до 2, что можем «конкурировать» с ними даже по абсолютному числу людей, погибших под колесами автомобилей всех видов, даром что у них этих автомобилей более 200 млн, а у нас чуть не в 10 раз меньше. Несомненно, в будущем можно прогнозировать в условиях интенсивного роста в нашей стране числа автомобилей, плохих дорог и большой «неосторожности» пешеходов существенный рост ДТП, если не будут приняты решительные меры по их предупреждению.
В этом плане анализируемая работа является чрезвычайно актуальной и своевременной. Авторы решают в ней важные вопросы. Они рассматривают понятийный аппарат, а также методологические проблемы и закономерности образования ДТП с общественно опасными последствиями, исследуют значение внезапно возникших условий аварийности. Особое внимание авторы уделяют взаимосвязи личности водителей и конкретной жизненной ситуации, раскрывают криминологическую значимость легкомысленного и небрежного отношения личности водителей в различных дорожных условиях.
Они критически оценивают особенности уголовной политики в вопросах обеспечения безопасности на дорогах в России и предлагают свою концептуальную модель правового регулирования рассматриваемых проблем. Пожалуй, впервые в юридической литературе они фундаментально обсуждают вопросы эффективности уголовно-правовых мер обеспечения безопасности, раскрывая при этом серьезные недостатки уголовно-правового и административно-правового регулирования ДТП.
Я вспоминаю случай, произошедший в Финляндии, в Хельсинки. Вечером мы (группа экспертов) под водительством директора HEUNI Матти Йотсена шли с ужина в гостиницу. На тротуаре я увидел сильно пьяного парня, который кричал и пинал ногами металлическую тумбу. Я подумал: хуже, чем у нас. Повернув направо на улицу, по-моему, Маннерхейминтие, мы увидели этого героя, переходящего названную улицу. Улица узкая, в каждую сторону по одной полосе движения. Он стоял посередине, на островке безопасности, так же кричал, вихлялся, но дорогу не переходил. Хотя пройти надо было шагов пять-шесть. Был вечер. Машин не было. Полицейского тоже нигде не было. Но горел красный светофор. Я спросил, в чем дело? Иотсен ответил, что огромные штрафы на протяжении многих лет выработали правопослушание, которое вошло и в плоть, и в кровь граждан. Я: но он же кричит и нарушает тишину? Он: а это не наказуемо. А кого остановят наши бездействующие законы в условиях «темноты», да еще и при отсутствии милиции?[5]
Сознавая сложность проблем субъективной стороны автотранспортных деяний, совершаемых по легкомыслию и небрежности, несмотря на противоречивые мнения в юридической литературе, авторы работы твердо отстаивают позиции субъективного вменения. И только с этих научных позиций они рассматривают повышение эффективности уголовно-правового воздействия.
Детально рассмотрев вопросы криминологической характеристики автотранспортных деяний, их причинную обусловленность, роль личности субъектов преступлений, уголовно-правовые проблемы и эффективность уголовно-правовыхмер, они наоснове полученных знаний своего исследования, со знанием дела обращаются к главной криминологической проблеме – профилактике дорожно-транспортной преступности, к мерам специально-криминологического предупреждения ДТП и их индивидуальной профилактики.
Вышеизложенный краткий анализ монографии позволяет сказать, что авторы всесторонне рассмотрели исследуемую проблему и сделали оригинальные выводы по ее комплексному решению. Они практически впервые обнаружили научную необоснованность многих устоявшихся положений о состоянии ДТП, об их причинах, эффективности борьбы, общей и индивидуальной профилактике ДТП.
Критический подход к различным аспектам изучаемой проблемы позволил авторам, как справедливо пишут они сами, взглянуть на дорожно-транспортные преступления с иных, более объективных позиций, что позволило им дать более обоснованные ответы на многие сложные вопросы и сформулировать ценные предложения.
Анализируемое исследование, несомненно, принесет теоретическую и практическую пользу в решении проблем безопасности дорожного движения. Учитывая, что в механизме причин значительное место занимает поведение многочисленных граждан нашей страны, было бы практически ценно на основе данного изучения издать популярную и доступную брошюру для граждан, для школьников и их учителей.
Вызывает сомнение лишь утверждение авторов, что приоритет в криминологических исследованиях проблем дорожно-транспортной преступности следует отдавать изучению этого явления на уровне отдельных крупных городов, отдельных районов (сельской местности) или же групп административно-территориальных образований, тесно связанных между собой социальными связями, т. е. представляющих целостное образование: город – район, крупный город – небольшие соседние города и т. д. То, что это следует изучать, сомнений не вызывает. Но подобный подход не исключает изучения общих закономерностей и проблем ДТП в объеме всей страны и даже мира, ибо существуют общие причины, закономерности и те или иные достижения разных стран и регионов. На их основе должны разрабатываться и общие профилактические мероприятия, которые могут конкретизироваться в различных странах, регионах, что и продемонстрировали авторы данной работы.
