Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.
Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.
Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.
Отличие этой категории от дорожно-транспортной преступности заключается в нашем отношении к субъективным признакам состава происшествия. Прежде всего речь идёт о редукции признака виновности в дорожно-транспортном происшествии. Это позволит включить в поле исследования такие ДТП с общественно опасными последствиями, которые в ходе расследования были признаны невиновным причинением вреда либо причинением вреда самому себе и расследование которых было прекращено в связи с отсутствием состава преступления.
Оперировать этой категорией мы будем только при статистическом анализе, чтобы обозначать ту часть дорожно-транспортной аварийности, которая характеризуется общественной опасностью по характеру наступивших последствий.
Такое методологическое решение позволяет обнаружить и взять под контроль закономерности образования общественно опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.
Подобный подход не является новым. Например, публикуемые в СМИ и на официальном сайте органов ГИБДД общие статистические показатели о дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими)[26], на которые опираются многие исследования и политические решения, также не чувствительны к вопросам юридической оценки виновности причинения вреда. Это позволяет объективно охарактеризовать уровень безопасности на российских дорогах.
При этом следует заметить, что включение в поле статистического наблюдения невиновных ДТП с общественно опасными последствиями влияет на характер выборки несущественно и, как показали наши исследования, не изменяет параметров выявленных тенденций. На их количество также влияет сторонний фактор – сложившаяся судебно-следственная практика и пределы возможностей по доказыванию.
Так, в 2007 году по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных преступления, а количество ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, когда участники были признаны невиновными причинителями вреда, составило 46 фактов. В этих случаях погибло 24 человека, ещё 25 человек получили тяжкий вред здоровью. Отсутствие вины участников происшествия (в основном – водителей), на наш взгляд, не позволяет ответить на вопрос о причинах этих аварий в рамках криминологии, равно как и решить вопрос о необходимости принять меры к исключению подобных случаев из социальной действительности в будущем.
Вопросы психического отношения участников дорожного движения к своим действиям (бездействию) и их последствиям всё же не будут нами упущены из виду. Это обусловлено нашей приверженностью к теории субъективного вменения в вопросах юридической ответственности, а также преследуемой нами целью определить степень эффективности уголовного закона в системе социального контроля дорожного движения.
Итак, в процессе исследования мы будем использовать условное деление транспортной аварийности на три вида[27]: относящуюся к уголовно-правовому явлению; охватывающую собой дорожно-транспортные преступления и непреступные ДТП с пострадавшими (ранеными и погибшими), и, соответственно, общую аварийность, которая охватывает как ДТП с пострадавшими, так и дорожно-транспортные происшествия без пострадавших (с материальным ущербом).
Здесь можно возразить: все три названных вида не являются полностью самостоятельными, а находятся в соподчинении – как отношение большего к меньшему, общей системы к структурному элементу или несистематизированной части. В таком случае можно было бы поставить под сомнение наш методологический подход – может ли вообще исследование одной и той же аварийности на разных уровнях обобщения привести к каким-либо внятным и научно обоснованным результатам?
Вместе с тем мы полагаем, что образование тех или иных последствий, по характеру которых проведено деление всей аварийности на общую (ОА), дорожно-транспортную (ДТА) и уголовно-правовую (УПА), подчинено вполне определённым закономерностям. Их обнаружение позволит сформулировать предложения для повышения эффективности существующих мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе (в системе) и по профилактике дорожно-транспортной преступности.
Разность выделяемых трёх уровней обобщения аварийности в количественном выражении весьма существенна, а поэтому снимает тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего уровня обобщения.
Поясним нашу позицию на примере. В течение 2007 года по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (УПА)[28]. Согласно статистической отчётности ГИБДД, количество ДТП с пострадавшими (ДТА) в г. Иркутске за тот же период составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем уровень УПА.
В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под существующее легальное определение[29] и наше понимание общей аварийности, за 12 месяцев 2007 года было зарегистрировано 22 029, т. е. в 15,4 раза больше показателя дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше уголовно-правовой аварийности.
Разнокачественность этих явлений можно обнаружить путем сопоставления самых общих динамических показателей. В частности, в 2007 году в г. Иркутске ОА дала прирост в сравнении с 2006 годом на 36 %. В то же время ДТА увеличилась на 10 %, а УПА, наоборот, сократилась на 12,5 %.
Познание закономерностей распределения обозначенных нами явлений внутри системы (всей транспортной аварийности) позволит определить и комплекс ведущих детерминант, без чего невозможна разработка адекватных мер профилактики дорожно-транспортной преступности.
Следует, однако, отметить, что предложенное нами трёхуровневое разделение всей транспортной аварийности является лишь методологическим инструментом, позволяющим изменять охват статистического наблюдения и рассматривать закономерности образования дорожно-транспортных происшествий с разными последствиями.
По этой причине границы выделяемых разноуровневых явлений имеют определённую долю условности. Наибольшей условностью обладает класс «уголовно-правовая аварийность», поскольку и отнесение последствий аварии к категории общественно опасных зависит от уголовного законодательства.
Вместе с тем изменение границ криминализации ДТП в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность, а лишь изменяет границы режимов правовой охраны и статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, мы выбрали достаточно продолжительный интервал статистической выборки – 11 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть – после декриминализации (после декабря 2003 года).
Это позволяет отслеживать тенденции и закономерности развития явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения особенностей её учёта как в социально-технической плоскости, так и в правовой, одновременно обеспечив достоверность получаемых выводов.
При этом мы не выделяем среди комплекса основных детерминант отдельно причины и условия, поскольку и сама эта классификация факторов считается условной[30]: в действительности многие явления взаимодействуют друг с другом и в процессе развития могут изменять выраженность своего влияния, в том числе влиять друг на друга.
И. Я. Гилинский в связи с этим отмечает: «Уже биологические, а тем более социальные системы и протекающие в них процессы столь сложны, вероятностны, нелинейны, стохастичны, что выделить «причину-следствие» оказывается принципиально невозможно. В этом отношении социальные процессы ближе к квантовой физике, нежели классической механике»[31].
