В УК Беларуси аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст. 319), в УК Узбекистана (ст. 269) и УК Кыргызстана (ст. 287) – как нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны.
Как справедливо отмечают исследователи, нарушение указанных правил, норм и стандартов влечет создание опасного участка (зоны) на дороге, в условиях которого водители транспортных средств частично или полностью утрачивают контроль над источником повышенной опасности (по причине, например, несвоевременного получения информации об изменении или ухудшении условий движения по дороге, неадекватного на них реагирования), вынуждены работать в сложных условиях[35]. Опасность, в частности, может выражаться в наличии гололеда на участке дороги, которая в целом имеет сухую проезжую часть (48,3 % дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного состояния дорожных условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего об опасном месте (зоне): повороте, проведении работ, ином препятствии движению (3,6 % дорожно-транспортных происшествий); в ограниченной видимости из-за строений, насаждений и других причин (1,2 % ДТП)[36].
Ясно, что подобные нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность путей сообщения» (ст. 267 УК РФ). Не вписываются они в полном объеме и в формулу «нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК РФ). Общественная же опасность подобных транспортных правонарушений столь велика, что оставлять их уголовно ненаказуемыми нельзя. Правильно поэтому поступили законодатели тех зарубежных государств, которые криминализировали это деяние в специальных нормах. Другое дело, что сфера применения этих норм оказалась чрезмерно суженной. На наш взгляд, целесообразнее было бы распространить действие рассматриваемых новелл на нарушение соответствующих правил, норм и стандартов на всех видах транспорта (а не только на автомобильном).
В главах о транспортных преступлениях УК ряда стран содержатся положения, согласно которым уголовно наказуемыми признаются допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины, ст. 318 УК Беларуси). Законодатель Казахстана устанавливает уголовную ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч. 2 ст. 298). Примерно так же выглядит соответствующий уголовно-правовой запрет в ст. 264 УК Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана.
Все упомянутые составы сформулированы как материальные: ответственность увязывается с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянством за рулем и которые, по нашим наблюдениям, не выдерживают испытания жизнью. Субъекты рассматриваемых преступлений сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или эксплуатацию транспортного средства» (УК Беларуси, Украины, Кыргызстана, Латвии), либо как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казахстана). Однако в том и другом случае имеется в виду одно и то же: субъектами преступления признаются лица, не только обязанные выпускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные средства, но и призванные не допускать к их управлению «неисправных» водителей.
Учитывая высокий уровень аварийности по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения водителями, допущенными к такому управлению другими лицами, а также большой удельный вес среди факторов аварийности «иных грубых нарушений правил эксплуатации транспортных средств», следует признать преждевременной декриминализацию в УК РФ 1996 г. этого преступления. Куда более дальновидной представляется уголовно-правовая политика тех государств мира, которые подобный запрет в своем законодательстве сохранили.
Не оказалось в новом УК России и некоторых видов воднотранспортных преступлений. В то же время мы обнаруживаем их в уголовном законодательстве других зарубежных государств. Позиция законодателей этих стран представляется нам более предпочтительной.
Так, в ст. 267 УК Латвии зафиксирована ответственность за «несообщение капитаном названия своего судна и порта приписки, а также места отправления или порта назначения другому судну, столкнувшемуся с его судном, если имелась возможность сообщить эти сведения». В ч. 2 ст. 305 УК Казахстана состав преступления сформулирован как «непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или ином водном пути судов для спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров». Нетрудно убедиться, что законодатели упомянутых стран устанавливают уголовную ответственность отнюдь не за все виды предусмотренных международными конвенциями общественно опасных посягательств на безопасность мореплавания.
На этом фоне абсолютно беспробельным следует признать законодательство Украины, в котором наиболее полно регламентируется ответственность за интересующие нас виды преступной деятельности. В ст. 284 УК Украины криминализировано неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие, а в ст. 285 – несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов.
Содержащаяся в уголовном законодательстве различных стран мира информация об ответственности за отдельные виды транспортных преступлений нуждается в серьезном анализе со стороны российского законодателя в целях возможной криминализации некоторых из них и восполнения тем самым выявленных в отечественной правовой системе пробелов в их уголовной наказуемости.
Не меньший интерес представляет исследование особенностей пенализации транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств. Здесь обращает на себя внимание то обстоятельство, что специфика законодательных систем стран мира гораздо рельефнее отражается на особенностях процесса пенализации транспортных преступлений, чем на их криминализации. Выражается это прежде всего в том, что за абсолютно тождественные виды транспортных преступлений в УК разных стран устанавливаются несоизмеримые санкции (как по видам включенных в них наказаний, так и, особенно, по их размерам).
Так, в санкциях норм об ответственности за простой состав нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта можно встретить упоминание о таких наказаниях, как исправительные работы, ограничение свободы, арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 295 УК Казахстана); арест, ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 314 УК Беларуси); штраф, лишение определенного права, исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 260 УК Узбекистана); ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 262 УК Азербайджана); исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 211 УК Таджикистана); арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 280 УК Кыргызстана); лишение свободы (ч. 2 ст. 276 УК Украины).
В санкциях за квалифицированные виды этого преступления фигурирует только наказание в виде лишения свободы. Исключение составляет лишь УК Беларуси: за совершение транспортного преступления, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, в качестве наказания может быть назначено ограничение свободы.
Примерно тот же спектр видов наказания можно обнаружить в санкциях норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, нарушение действующих на транспорте правил и др.
Умышленные виды транспортных преступлений (угоны, пиратство) содержат в санкциях соответствующих норм наказание главным образом в виде лишения свободы (УК Украины, Латвии, Узбекистана, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Польши, Голландии, ФРГ, Испании). Правда, за совершение неквалифицированных видов незаконного завладения сухопутными механическими транспортными средствами могут быть назначены и другие виды наказаний: штраф, ограничение свободы. С другой стороны, по уголовному законодательству ряда стран особо квалифицированные виды угонов (особенно воздушных судов) и пиратства караются высшей мерой наказания – смертной казнью (ст. 121 УК КНР) или пожизненным заключением (ст. 341а УК Болгарии, ст. 5а гл. 13 УК Швеции). Попутно отметим, что в соответствии с ч. 3 ст. 342 УК Болгарии пожизненное заключение может быть назначено и за нарушение правил движения на различных видах транспорта (в случае умышленного причинения смерти одному или более потерпевшим).
