Ознакомительная версия.
В Конвенции речь идет о международных проливах, под которыми понимаются такие, которые используются для международного судоходства и ведут из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую. Конвенция не затрагивает проливов, в которых режим определен специальными конвенциями. Примером могут служить Черноморские проливы.
Режим Черноморские проливов определен Конвенцией, подписанной в Монтрё в 1936 г. Он предусматривает свободу невоенного судоходства для судов всех стран. Что же касается военных кораблей, то они должны предварительно уведомлять правительство Турции. Только черноморские страны могут проводить через проливы линейные корабли и подводные лодки. Для нечерноморских государств установлены и другие ограничения в от-. ношении прохода военных кораблей в Черное море.
Режим международных проливов представляет еще один пример изъятия из суверенной юрисдикции во имя обеспечения общих интересов, в данном случае интересов международного судоходства. Проливы, их берега и воды входят в состав государственной территории. Однако суверенитет осуществляется с ограничениями, установленными международным правом в отношении свободного прохода морских судов и летательных аппаратов, который должен быть прямым и не наносить ущерба прибрежным государствам. В пределах, установленных международным правом, эти государства могут принимать правила, относящиеся к транзитному проходу. Гражданская и уголовная юрисдикция в отношении тяанзитных судов осуществляется прибрежным государством в том же объеме, что и при транзите через территориальное море.
На наш взгляд в Кильском канале режим судоходства должен проводиться как в исключительной экономической зоне. Исключительная экономическая зона (ИЭЗ) представляет собой район, прилегающий к территориальному морю, шириной несвыше 200 миль, для которого международное право установило особый правовой режим. Отсчет ширины производится от той же береговой линии, от которой исчисляется ширина территориального моря. Смысл особого режима в том, что права прибрежного государства и права других государств определяются международным правом. В данном случае имеет место новое явление, когда государство обретает суверенные права на международное пространство благодаря международному праву. Как известно, в других случаях права государства вытекают из его суверенитета.
Тема 15. Международное воздушное право
Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В дальнейшем к ней присоединился и СССР. В последующие годы в Конвенцию вносились изменения и дополнения.
Конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный' стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки.
Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо перед судом места назначения. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например, фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование.
В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно, в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.
Россия – участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).
В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.
Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.
От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций.
Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено,
заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.
В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.
Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.
Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.
В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. Ill Токийской конвенции 1963 года.
Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.
В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.
Тема 16. Международное космическое право
Ответственность за нарушение норм международного космического права несут государства, независимо от того, кто осуществляет космическую деятельность – правительственные органы или неправительственные юридические лица государства. В случае осуществления деятельности в космосе международной организацией ответственность несут совместно (солидарно) как сама организация, так и участвующие в ней государства.
Если в ходе правомерной космической деятельности причиняется ущерб иностранному государству или его физическим и юридическим лицам, то обязанность возмещения ущерба возлагается на государство, которое осуществляет или организует запуск космического объекта, а также на государство, с территории или установок которого производится запуск объекта.
Порядок реализации материальной ответственности установлен Конвенцией о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 года. Конвенция включает в понятие ущерба лишение жизни, телесное повреждение или иное повреждение здоровья либо уничтожение или повреждение имущества государств, физических или юридических лиц и международных организаций.
Эта ответственность носит абсолютный характер в случае причинения вреда на поверхности Земли или воздушному судну в полете. Ответственность за ущерб, причиненный космическим объектом одного государства космическому объекту другого в любом месте, помимо поверхности Земли, основана на принципе вины.
Ознакомительная версия.
