Что же надо сделать, чтобы предупредить или, по крайней мере, существенно сократить дорожный травматизм и уменьшить его человеческие жертвы? Помимо строгого контроля за состоянием зрения, нервной системы и других показателей здоровья шоферов, помимо указанного выше учета утомляемости шоферов основой профилактики травматизма являются два момента: снижение скорости и исключение вождения автотранспортных средств в нетрезвом виде. Все опытные шоферы, начальники гаражей, все работники ГИБДД заявляют категорически, что при анализе причин аварии две эти причины являются виновниками их в огромном большинстве случаев.
Первый вопрос, который возникает в связи с этим: можно ли и целесообразно ли снижать скорость? Я глубоко убежден, что и можно, и нужно.
Когда я еще только начинал водить машину, мои друзья, опытные водители, предупреждали меня, чтобы я ни при каких обстоятельствах не превышал скорость. Они говорили так: помните, что до 50 км/час шофер управляет машиной, а после 50 - она им. Это значит, что при скорости до 50 км/час шофер может затормозить и остановить машину практически при всех, даже самых неожиданных случаях. После 50 км/час это возможно далеко не всегда. Поэтому в городе, в населенном пункте скорость автотранспорта не должна превышать 50 км/час; за городом - 60 км/час.
После того как во Франции законом была ограничена скорость автомобильной езды, количество катастроф на дорогах резко снизилось.
Но, может быть, ограничение скорости намного увеличит время в пути? Мои наблюдения подсказывают, что это вовсе не так, что старинная русская поговорка «тише едешь — дальше будешь» остается в силе. Много раз при поездках в автомобиле на далекие расстояния я отмечал, что машины, которые, обгоняя меня, лихо мчались вперед, оказывались потом или в кювете, или на обочине с помятым крылом, или задерживались инспекторами ГАИ. Так было, например, при моем возвращении из Пушкинских Гор в Ленинград. Был хороший солнечный день, мы ехали, как всегда, со скоростью не более 60 км/час, спокойно разговаривали, любовались ландшафтом. Мимо нас промчалось пять или шесть машин: «Жигули», «Москвичи» и даже «Запорожец», пассажиры которых снисходительно посматривали на нашу «Волгу». Нас их взгляды не смущали, мы продолжали двигаться так же спокойно. За те 6—7 часов, что мы ехали до Ленинграда, большинство из обогнавших нас машин оказались позади нас или в перевернутом, или в поврежденном виде. Последнюю из них задержал милиционер при самом въезде в черту Ленинграда.
Анализируя свои поездки, я много раз убеждался, что быстрая езда, резко увеличивая напряжение, дает очень небольшую экономию времени.
Одно время мы довольно часто ездили в г. Тарту, в Эстонию. Это небольшой университетский городок (Тартусскому университету почти 200 лет). У нас там были знакомые врачи, оперированные больные, профессора, ассистенты. В Тарту небольшая, но очень уютная гостиница, в которой было удобно остановиться и припарковать машину. После двух-трехдневного пребывания в Тарту мы возвращались назад под большим впечатлением от ловли раков. Надо сказать, что это очень интересное занятие, о котором мы до тех пор не имели никакого представления. Во-первых, мы узнали, что раков ловят только в те месяцы, в названии которых нет буквы «р», то есть май, июнь, июль, август. Во-вторых — что они очень хорошо ловятся или совками, или специальными корзинами, на дне которых укрепляется несвежее мясо или лягушка. Если вода прозрачная, можно ясно наблюдать как раки, забравшись в сетку, впиваются клешнями в мясо. Но стоит только чуть шевельнуть сеткой, как они разбегаются в разные стороны с таким проворством, какого мы никак не ожидали от таких, казалось бы, неповоротливых животных. Наловив их достаточное количество, мы разжигали костер, раскладывали на траве и скатерти продукты — и начиналось священнодействие — поедание раков, приготовленных на каком-то особо вкусном бульоне.
От Ленинграда до Тарту 350 км; на дорогу в одну сторону мы тратили при скорости 60 км/час ровно 7,5 часов. Проверено это нами было много раз. Но однажды возникла ситуация, что мне надо было спешить, и я, нарушив свое обыкновенное правило, всю дорогу ехал со скоростью 80—90 км/час. Подъехав к Ленинграду, я отметил, что в этот раз я потратил на дорогу семь часов. Я был поражен. Весь день ехал, можно сказать, на предельной скорости, не раз рисковал попасть в угрожающее положение - и все это ради того, чтобы за день сэкономить всего 30 минут! Ну стоит ли такая экономия того риска, которому я подвергался?!
Сейчас я стойко выдерживаю за городом скорость 60 км/час, доставляя большое удовольствие водителям «Москвичей» и «Запорожцев», которые с гордостью обгоняют мою «Волгу».
Значительно более важным моментом в профилактике дорожного травматизма является недопущение к управлению машиной шофера даже с легкой степенью опьянения. Научные данные показывают, что никакой «допустимой» концентрации алкоголя в крови, которая, якобы, не оказывает существенного влияния на частоту аварий на транспорте, не существует. Любое принятое количество алкоголя увеличивает степень риска, увеличивает число жертв и несчастных случаев. Спрашивается, на каком основании мы можем позволить увеличить риск хотя бы на один процент? Ведь за каждой аварией — человеческие жертвы, людское горе. При этом надо иметь в виду, что алкоголь действует на человека не только несколько часов после приема. Его отрицательное влияние на центральную нервную систему, а следовательно, на внимание, быстроту реакции и т. п. сказывается даже спустя несколько дней.
Сознавая свою ответственность за человека, я за всю свою жизнь не позволил себе выпить накануне операции даже рюмки сухого вина. Знаю, что так же твердо держат себя летчики на кануне вылета. Почему же мы можем снисходительно относиться к шоферам, позволяющим себе выпивку? Ведь ДТП нельзя исключить даже при полной трезвости, а при приеме алкоголя опасность увеличивается в десятки раз.
Учитывая это обстоятельство, необходимо, чтобы представители ГИБДД проверяли не только скорость и состояние машины, но и каждому водителю проводили бы пробу на концентрацию алкоголя в выдыхаемом воздухе. Несмотря на некоторую сложность такой процедуры, она будет оправдана снижением числа аварий. Опыт показывает, что нередко водители, выехав из города трезвыми, дорогой могут пить практически бесконтрольно. А между тем выпивки шоферов приносят не только огромный материальный ущерб, многие дни нетрудоспособности, но и большие человеческие жертвы.
Многие скептически отнесутся к нашим предложениям, считая их чрезмерными. Однако сколько водителей, покоящихся ныне на кладбищах (и ушедших туда много раньше срока, начертанного им природой), до последнего своего часа верили, что 2—3 рюмки спиртного ничему повредить не могут, скорее — наоборот...
О материальном ущербе, наносимом дорожными катастрофами, можно судить хотя бы по таким цифрам: в Швеции, где всего 8 миллионов жителей, в 1972 году стоимость дорожных катастроф составила 110 миллионов долларов. А между тем, стоимость хорошей хирургической больницы 4—5 миллионов долларов. То есть Швеция могла бы на эти деньги строить по 20—25 хирургических клиник ежегодно! Можно себе представить, какие убытки несет наша страна с ее 260-миллионным населением, какие богатства выбрасываются у нас и насколько мы бы жили лучше, если бы эти средства шли на нужды народа.
По данным Всемирной организации здравоохранения почти третью часть этих расходов составляют потери заработной платы потерпевших. Средний срок госпитализации раненых составляет 180 дней, что говорит о тяжести травм. При этом надо иметь в виду, что после выздоровления у пострадавших часто остаются последствия, лишающие их полноценной работы, в результате чего они теряют в заработках, и в дальнейшем многие на всю жизнь остаются инвалидами.
В Швеции ежегодно 23 тысячи человек погибают или получают увечья на дорогах и улицах. Медицинские расходы составляют свыше 50 миллионов долларов. Если принять во внимание, что у нас население больше в 33 раза и если согласиться, что травматизм от ДТП у нас не выше, чем в Швеции, то и в этом случае лечение пострадавших на дорогах обходится нам в 1,5—2 миллиарда рублей ежегодно. Что же касается человеческих жизней, то потери государства здесь не поддаются учету.
Все это диктует необходимость самого строгого отношения к водителям. Слишком дорогой ценой расплачивается человечество за рюмку водки, принятую шофером, чтобы можно было здесь допускать снисходительность. Во имя спасения ни в чем не повинных людей этот фактор риска должен быть исключен любыми, самыми экстремальными мерами.
Есть еще одна форма бытового травматизма, которая, может быть, и не связана так сильно с употреблением алкоголя. Имеется в виду травматизм на скользких обледенелых дорогах и тротуарах в большинстве регионов страны с холодным климатом. Как показали наблюдения последних лет, в Ленинграде выпавший снег долго не убирается с тротуаров и дорог. Наступившая на короткий срок оттепель создает ледяной покров по всем мостовым и тротуарам. Сугробы снега не дают нормально проходить пешеходам, и они вынуждены «прыгать» по скользкой ледяной дороге. Все это приводит к тяжелым травмам — переломам костей рук и ног, позвоночника и черепа, — что, несомненно, сказывается на продолжительности и активности жизни населения. Поэтому своевременная уборка снега в нашем климате имеет очень большое значение. Потери трудоспособности от травм, связанных с плохими дорогами, наверное, намного больше, чем тот труд, который нужен для уборки снега.
