Ознакомительная версия.
Классическим примером, однако, является нью-йоркское метро. Оно до сих пор поражает приезжих странной и нелогичной системой пересадок, а также двумя совершенно параллельными линиями, идущими под Манхэттеном на расстоянии порой всего нескольких сот метров. Причина проста: эти две линии первоначально конкурировали между собой. Это вполне соответствовало требованиям свободного рынка, но было расточительно и неэффективно. В конечном счете систему объединил и взял в собственность муниципалитет.
В чем причина того, что индустриальные сети столь часто оказывались национализированными даже в государствах, провозглашавших свободную конкуренцию своим высшим принципом?
Дело как в самой сетевой организации, так и в природе предоставляемых сетями услуг, производимого ими продукта. Важнейшая особенность сетевой технологии состоит в том, что она нуждается в максимальной интеграции и кооперации между ее участниками. Конкуренция между частями сети (тем более если она направлена на уничтожение одного узла другим) дезорганизует всю систему в целом.
В принципе конкуренция внутри сети возможна, но не между элементами сети, а между независимыми друг от друга структурами, использующими общее сетевое пространство и единую инфраструктуру (как, например, финские провайдеры мобильной связи или английские частные автобусные компании на муниципальных дорогах). Но это чаще относится к потребителям, чем к структурам, составляющим элементы сети. Два менеджера конкурирующих компаний едут в одном поезде: это логичнее и дешевле, чем пускать ради каждого отдельный поезд или тем более строить отдельную дорогу. Но две компании, гоняющие свои частные поезда по одним и тем же рельсам, – это уже гораздо более проблематично.
Сеть нельзя делить, нежелательно противопоставлять одни узлы другим. Все участники конкурентной среды должны быть равно заинтересованы поддерживать в рабочем состоянии всю сеть в целом, а не только какую-то ее часть. Более того, неудача одного из конкурирующих субъектов может быть выгодна другому, но одновременно может наносить ущерб работе сети в целом. Тем самым конкурентные процессы все равно нуждаются в очень высоком уровне регулирования. Здесь модель идеальной конкуренции становится принципиально недостижима. Выгоды, связанные с развитием соревнования, весьма ограниченны, тогда как проблемы и опасности оказываются чрезвычайно значимыми.
Именно поэтому даже британские тори во главе с Маргарет Тэтчер, стремившиеся приватизировать все и вся, колебались, когда дело дошло до железных дорог. Дело изменилось, когда к власти пришли «новые лейбористы». Бывшие социалисты с энтузиазмом принялись за приватизацию транспортных структур – им, как и всем новообращенным, не терпелось доказать, что именно они являются самыми преданными адептами религии свободного рынка.
Схема приватизации предполагала, что несколько частных компаний будут одновременно использовать одно и то же рельсовое хозяйство. Правительственные структуры в качестве системного администратора должны будут все это координировать.
Результат, как говорится, превзошел все ожидания. Мало того что система оказалась дорогой, запутанной и громоздкой, но поезда стали сходить с рельсов. Обнаружилось бесчисленное множество мелких вопросов, которые оказались в «ничейной» зоне ответственности. Расходы на безопасность, на поддержание сети в рабочем состоянии все норовили свести к минимуму или переложить на конкурента. В принципе, каждый частный вопрос можно было решить, но с каждым таким решением система все больше усложнялась и запутывалась. Когда число погибших в железнодорожных катастрофах перевалило за сотню, а убытки просто перестали подсчитывать, правительство пообещало по той же схеме приватизировать лондонскую подземку, что вызвало ужас в столице Британии. Исключенный из лейбористской партии Кен Ливингстон был триумфально избран мэром благодаря обещанию не допустить приватизации метро в Лондоне.
Тем временем правительство столкнулось с новым вопросом: что делать, если одна из компаний, эксплуатирующих сеть, становится банкротом? Или разоряется корпорация, ведающая рельсами? Что, собственно, и случилось осенью 2001 года. Ведь остановить работу сети нельзя, не нанеся ущерба ни в чем не повинным клиентам.
Провал железнодорожной приватизации в Англии можно считать образцовым экспериментом, показавшим все противоречия, порожденные попыткой организовать сетевую среду на последовательно конкурентной основе.
В Аргентине приватизация железных дорог также привела к тяжелым социальным последствиям. Именно эта приватизация считалась одним из главных достижений неолиберального режима Карлоса Менема. Она стала одним из решающих шагов, приблизивших национальную экономику к краху 2001 года. Последствиями приватизации стало углубление промышленного спада и социального кризиса. За период приватизации число железнодорожных станций упало на 40 %. Закрытие малых станций, обслуживающих пассажиров, приняло просто характер эпидемии. Значительная часть населения страны оказалась вообще лишена железнодорожного сообщения. Ускорился упадок малых городов. А в глазах собственных жителей Аргентина превратилась в «страну без железных дорог».
Через приватизацию частный сектор смог присвоить собственность, создававшуюся поколениями трудящихся и построенную на деньги налогоплательщиков для решения общенациональных задач. Как отмечают аргентинские исследователи Феликс Эрреро и Элидо Вески, коррупция также является «общей чертой британской и аргентинской железнодорожных приватизаций».
Другой, не менее показательный случай – калифорнийский энергетический кризис. Приватизация и дерегулирование энергетических сетей сопровождались массовыми сбоями, безудержным ростом цен и уводом капитала из отрасли (совершенно в духе российских афер с Сибуром и Итерой). Я специально пишу «сопровождались», а не «привели к…», ибо защитники свободного рынка и сторонники регулирования дали одним и тем же процессам противоположную интерпретацию. По мнению российских и американских неолибералов, все проблемы порождены тем, что дерегулирование было проведено недостаточно последовательно (замечу в скобках, что этот тезис повторяется задним числом каждый раз, когда дает сбой либеральная модель). Увы, остаются два общепризнанных факта. Во-первых, перебоев с поставками электроэнергии не было в Лос-Анджелесе, где и сети, и генераторы принадлежат городу. Во-вторых, после введения ценового регулирования в Северной Калифорнии перебои тотчас прекратились.
За техническими проблемами стоят экономические и социальные. Например, не все линии одинаково прибыльны. Однако закрыть убыточные нельзя – они нужны людям, без них придут в упадок целые города. Более того, без них система становится нестабильна, ущербна. В любой национальной системе железных дорог существует перекрестное субсидирование. Менее рентабельные маршруты финансируются за счет более выгодных. То же должно относиться и к телефонным, и к тепловым сетям, водоснабжению, электричеству, Интернету. Пользователь сети в отдаленной деревне получает ровным счетом ту же услугу, что клиент в большом городе. Заставлять его платить дополнительно– не только форма дискриминации потребителя, но и проявление социальной несправедливости. Такой подход сдерживает развитие сети.
Внутреннее (или перекрестное) субсидирование – своего рода экономический закон сетей. Но с точки зрения бизнеса это нелепость. Бизнес существует не ради решения социальных проблем, а ради прибыли. Расширение сети, поддержание в ней равновесия само по себе для бизнеса не имеет никакого смысла. Для рынка сеть интересна лишь постольку, поскольку она позволяет извлекать прибыль и накапливать капитал. Но попытки подчинения сетей логике капиталистического накопления дезорганизуют, убивают сеть.
Разбираться с подобными противоречиями приходится государству. С одной стороны, оно отвечает перед гражданами, требующими железнодорожного сообщения, света, тепла, информации. С другой стороны, правительства не могут себе позволить не то чтобы пойти против крупного бизнеса, но даже вызвать его малейшее неудовольствие. В итоге за все будет платить налогоплательщик. После приватизации железных дорог собственники в большинстве стран немедленно просили государственных субсидий. И получали их. Ведь в противном случае жизненно важные пути были бы закрыты.
На протяжении двух десятилетий гуру нового либерализма внушали публике простую мысль: все частное хорошо и эффективно, все общественное плохо по определению. Ни одного серьезного исследования, подтверждающего подобный тезис, естественно, проведено не было. Вернее, исследования проводились, только дали они несколько иные результаты. Сравнивая работу одних и тех же предприятий до и после приватизации, специалисты не смогли выявить никакой статистической закономерности, которая подтверждала бы преимущество частного хозяйствования. Некоторые фирмы, сменив форму собственности, стали работать лучше, некоторые хуже, в большинстве радикальных сдвигов не произошло вовсе. Точно так же результаты приватизации разнились от страны к стране, от отрасли к отрасли. Но некоторые закономерности все же обнаруживаются. С одной стороны, повсюду жертвами приватизации становились социальные программы, техника безопасности, профсоюзные права и завоевания наемных работников. Одновременно повсюду рос спрос частного сектора на государственные субсидии.
Ознакомительная версия.
