Россию можно по праву назвать страной упряжной езды. В конце XIX — начале XX века даже сложилась поговорка: «В России верхом не ездят». Это, конечно, преувеличение, однако оно отражает огромную важность экипажной езды для страны по сравнению с ездой верховой.
Одна из отличительных особенностей русской упряжи — это дуга, скрепляющая хомут с концами оглобель. Ее назначение — амортизация толчков во время езды по неровной дороге. Время ее изобретения не известно, а упоминания о ней можно встретить в карело-финском эпосе «Калевала». Дуга использовалась и в сопредельных с Россией регионах — Финляндии, Польше и Прибалтике. Для ее изготовления использовались породы дерева, которые можно было гнуть, — ветла, вяз, дуб или черемуха. На изготовлении дуг специализировались мастера-дужники. Дуги украшались росписью. Извозопромышленники платили в казну за право заниматься извозом определенную сумму, которая называлась «с дуги». В качестве подтверждения оплаты извозчику выдавалась пластина, которая прикручивалась на дугу.
Оглобли в русских экипажах крепились на уровне оси передних колес, то есть ниже, чем в Европе (оглобли там были горизонтальные), а в санях — еще ниже, близко к земле. Так между оглоблями и поверхностью земли получался большой угол, и часть силы лошади была направлена вверх, чтобы легче было вытаскивать экипаж из рытвин. Тяговое усилие в русских экипажах было направлено через оглобли, в то время как в европейских движение вперед осуществлялось только за счет того, что лошадь тянула постромки.
Знаменитая на весь мир исконно русская запряжка — это, конечно, тройка. Первое ее изображение можно найти на рисунке в книге «Путешествие в Московию» Сигизмунда Герберштейна (1550), но массовое их появление относится к началу XVIII века, когда дороги стали шире. Расцвет троечной езды приходится на первую половину XIX века.
В тройке средняя лошадь называется коренником, а боковые — пристяжными. Коренник запряжен между оглобель, а пристяжные — только постромками. Уникальность русской тройки также и в том, что это единственная в мире разноаллюрная запряжка: на максимальной скорости коренник может идти размашистой рысью, а пристяжные — галопом. В первых тройках галопом двигались все лошади.
Основная тяговая нагрузка в тройке приходится не на коренника, как можно поначалу подумать, а на пристяжных. Именно они тянут экипаж, а тормозит и разворачивает его коренник.
Тройку можно при необходимости, на узкой дороге, трансформировать: поставить пристяжных впереди коренника. Такая запряжка называется «бочкой».
Еще один специфически русский тип запряжки получил название «пара на отлете». В основе своей это одноконная запряжка, лошадь находится между оглоблями, а сбоку постромками припрягается пристяжная, обычно слева. Эта запряжка стала популярной в России благодаря своей дешевизне и удобству: при необходимости она легко трансформировалась в обычную одноконную.
Тройки нашли себе применение в ямской гоньбе — почтовой службе, просуществовавшей в России с XIII по XIX век. Слова «ям», «ямской», «ямщик» происходят от тюркского «jamčy» (почтовый гонец), поскольку ямская служба была создана на Руси во времена монголо-татарского ига по образцу китайской почтовой службы, модель которой, в свою очередь, скорее всего, была заимствована у персов. Ямская гоньба представляла собой не только совокупность экипажей, лошадей и кучеров-ямщиков, но и систему почтовых дворов, или станций, где можно было отдохнуть и поменять лошадей. Расстояние между станциями обычно составляло 30–40 верст — так, чтобы лошади не успели серьезно устать и существенно потерять скорость. На более коротких участках скорость почтовых троек зачастую была значительно выше, чем на длинных.
Впрочем, путешественникам вовсе не обязательно было пользоваться услугами казенных троек — иные отправлялись в путь на своих лошадях. Однако не случайно их называли «долгими» — эти лошади преодолевали большие расстояния медленнее, чем почтовые, и смены им не было. М. И. Пыляев в своей книге «Старый Петербург» (1889) рассказывает, как Екатерина II решила удивить императора Священной Римской империи Иосифа II скоростью почтовой езды; был найден ямщик, который взялся отвезти высокого гостя в Москву всего за 36 часов. Длина Московско-Петербургского тракта составляла 734 версты (783 километра). Нетрудно подсчитать, что средняя скорость передвижения тройки была около 22 километров в час, а с учетом задержек на станциях, нужных для замены лошадей, разумеется, она была несколько выше.
У фельдъегерских экипажей был приоритет, они получали свежих лошадей вне очереди. Известно, что во время войны 1812 года ни один русский фельдъегерь не попал в плен к французам, так как, возможно, они использовали троечную езду. Этот сюжет использован польским художником Яном Хелминским, написавшим картину «Погоня за курьером (Русская кампания 1812 года)»: французы преследуют русского курьера на тройке и все лошади, включая коренника, идут галопом. Интересно, что при отступлении из России сам Наполеон, бросивший свою армию, пересел в Вильно на тройку и доехал до Варшавы, покрывая по 130 верст в день.
В 1820 году в Царскосельском дворце начался пожар, и верховой курьер был отправлен к генерал-губернатору Милорадовичу за пожарным расчетом. Расчет, выехавший на тройке от Московской заставы, преодолел 22 версты за 45 минут, и большую часть дворца смогли спасти. Таким образом, средняя скорость тройки в случае срочной необходимости может превысить 31 километр в час.
Перемещаясь на перекладных, курьеры могли преодолевать по 300–350 верст в сутки. Однажды Николай I, большой любитель быстрой езды, прокатился на курьерской тройке, быстро запрыгнув в нее в тот момент, когда курьер еще не вышел на крыльцо. Через некоторое время император приказал ямщику поворачивать назад и вернулся на станцию, где курьер не обнаружил у крыльца своей тройки. Ездой Николай I остался весьма доволен и в 1847 году учредил официальные соревнования русских троек — заезд проходил на 33 версты.
Страна, занимавшая огромную территорию, нуждалась в развитом транспорте. Закономерно встал вопрос: можно ли использовать в тройках резвейшую на тот момент породу в мире — чистокровную верховую? В 1850 году московский любитель конного дела С. С. Ланской проехал на тройке, запряженной чистокровными верховыми лошадьми, 30 верст за 56 минут 42 секунды, однако это не повлекло за собой изменений в конном составе, используемом почтовой службой. В тройках тогда использовались орловцы и лошади разных аборигенных пород — вятской, забайкальской, башкирской и других. Достоинством последних была не только неприхотливость и выносливость, но и дешевизна. Заменить этих лошадок чистокровными верховыми было бы слишком дорого.
Тройка имеет большую инерцию и на быстром аллюре не может быстро ни повернуть, ни остановиться, а правил дорожного движения и светофоров тогда еще не было. Но нужно было каким-то образом предупреждать прохожих и другие экипажи о приближении тройки. С этой целью Петр I попытался ввести в обиход почтовые рожки, на которых должны были играть ямщики. Однако рожки в России не прижились, а их функцию стали успешно выполнять поддужные колокольчики, появившиеся в конце XVIII века. Вешали их под дугу на кожаный ремешок, отсюда и происходит название. Звон их разносился на две и более версты. По поверью, он отгонял нечистую силу. Иногда на дугу вешали два-три колокольчика, а на севере России даже до пяти. Изготовляли колокольчики кустарным способом, причем спрос на них был очень велик — продавались сотни тысяч штук в год. Родиной колокольного промысла был город Валдай Новгородской губернии, отсюда и название «валдайский колокольчик». Самые звонкие отливались из бронзы, иногда — из более дешевого чугуна, хотя это и сказывалось на качестве звука. Временами на колокольчик наносили тонкий слой серебра — такие колокольчики назывались белыми. Снаружи их украшали узорами, подписями мастеров или надписями вроде «Дар Валдая», «Купи, денег не жалей, со мной ездить веселей», «Купи, не скупись, езди, веселись». Иногда под дугу одновременно вешали колокольчики, настроенные на разные тона, при этом басовый называли мужиком, а тонкий — бабой.
Колокольчики, однако, были разрешены к использованию только государственными почтовыми тройками. В каком-то смысле это напоминает ситуацию с мигалками на современных автомобилях. Всем остальным, кто хотел скрасить долгую дорогу веселым и мелодичным звоном, оставалось использовать бубенцы. Их делали из латуни и бронзы, крепились они на ремни сбруи, и лошади иногда были ими буквально усыпаны.
Еще одно сигнальное средство — так называемые седелочные звонки, которые крепились на седелку (маленькая кожаная подушка на спине у запряженной лошади). В России они, правда, не получили такого распространения, как на Западе, хотя и просуществовали у московских извозчиков до 1930-х годов. Седелочные звонки издавали звук во время движения лошади, причем у пристяжной, идущей галопом, звон был громче, чем у рысящего коренника.
