Психолог де Ример, автор исследования, ныне ставшего классическим, подверг проверке статистику несчастных случаев, которую первоначально рассматривали как подтверждение теории предрасположенности к аварийным ситуациям (DeReamer, 1980). До него на основании анализа досье 30 000 водителей было установлено, что менее 4 % из них виновны в 36 % всех аварий, случившихся в течение 6 лет. На основании этого анализа был сделан вывод о том, что большое число дорожно-транспортных происшествий произошло по вине сравнительно немногочисленной группы водителей и что, если бы их можно было лишить возможности водить машину, количество аварий на дорогах уменьшилось бы более чем на одну треть. Когда де Ример сравнил эти результаты с результатами раздельного изучения статистики аварий за первую и вторую половины этого шестилетнего периода, выяснилось, что они произошли по вине разных водителей. Те из водителей, которые по итогам первых 3 лет были призваны «безаварийными», оказались виновниками более 96 % всех дорожно-транспортных происшествий, случившихся в течение последующих 3 лет, – факт, нанесший серьезный удар по теории предрасположенности к несчастным случаям.
Ныне эта теория уже не пользуется таким доверием, как прежде, хотя есть свидетельства в пользу того, что в определенных сферах деятельности одни люди более, чем другие, склонны к созданию аварийных ситуаций. Предрасположенность к несчастным случаям может быть обусловлена конкретными особенностями труда, а не является тенденцией, присущей человеку в любых ситуациях, что ограничивает прогностическую валидность теории предрасположенности к аварийным ситуациям.
Шульц
Д., Шульц С., 2003. С. 407–408.
Среди водителей С. А. Гапонова (1983) нашла одинаковое число лиц с сильной и слабой нервной системой как безаварийно работающих, так и в группе «аварийщиков». Безаварийно работающие водители, имеющие сильную нервную систему, по данным С. А. Гапоновой, характеризуются более высокой, чем имеющие слабую нервную систему, эмоциональной и помехоустойчивостью, способностью к концентрации, переключению и распределению внимания. Безаварийные водители, имеющие слабую нервную систему, достигают этого за счет высокой способности к вероятностному прогнозированию и монотоноустойчивости.
По данным Э. Л. Гастилайте (1988), аварийность и нарушения правил водителями связаны с такими их психологическими особенностями, как эмоциональная неустойчивость, низкая социальная ответственность и нормативность поведения (фактор G), экстернальность, полезависимость, непрактичность, суетливость (фактор I), консерватизм (фактор Q 1 ) и рефлексивность, проявляющаяся в затруднении принятия решений.
Больше всего проведено исследований, касающихся летной деятельности (С. Е. Минц, 1923; Н. И. Майзель, 1960; Б. Л. Покровский, 1962; Психологический отбор…, 1966; Е. А. Милерян, 1966; В. А. Бодров, Н. Ф. Лукьянова, 1981; В. А. Бодров с соавторами, 1984; В. Л. Марищук с соавторами, 1984; В. И. Евдокимов, 1988; Звоников с соавторами, 1988, и др.).
Согласно данным Р. Кеттелла с соавторами (1970), у пилота должны в достаточной степени иметься такие качества, как эмоциональная стабильность (фактор С), доминантность (фактор Е), моральная нормативность (фактор G), смелость (фактор Н), самоконтроль (фактор Q3), и достаточно слабо проявляться чувствительность (фактор I) и напряженность (фактор Q).
В. А. Бодров и Н. Ф. Лукьянова (1981) изучали личностные особенности пилотов в связи с эффективностью их деятельности. Наибольшая корреляция выявлена со стремлением к достижению успеха в деятельности (Kr = 0,36) [15] , со стремлением к соперничеству (0,35), с энергичностью, способностью к быстрой мобилизации энергии, к риску (0,34), с эмоциональной устойчивостью к стрессу, фрустрации и силой мотивации (0,32), с отсутствием страха за жизнь (0,29). У пилотов несколько повышен уровень тревожности, что позволяет им бороться с импульсивностью и обеспечивает быструю ориентировку в изменяющейся ситуации. Однако это не значит, что для успешной летной деятельности нужна высокая тревожность.
А. А. Горбатков (1984), сравнив полученные им данные о личностных особенностях пилотов сельскохозяйственной авиации с данными В. А. Бодрова и Н. Ф. Лукьяновой, нашел статистически значимые различия по 8 факторам. Пилоты сельскохозяйственной авиации имеют более низкую выраженность таких качеств, как эмоциональная стабильность, доминантность, моральная нормативность, смелость, самоконтроль, и более высокую выраженность чувствительности и напряженности.
Как показал В. И. Евдокимов (1988), между летной успеваемостью и тревожностью существует инвертированная tz-образная связь. Это свидетельствует о том, что успешному овладению техникой пилотирования препятствует как высокая, так и низкая тревожность.
...
По нашему мнению, более правильно и теоретически, и практически к летным способностям относить не отдельные психологические качества, а более интегративные свойства психики, среди которых наибольшее значение имеют: темп психической деятельности, стресс-устойчивость к самым разнообразным факторам, от физических до социальных; адаптационные возможности организма и психики; характер и степень потребности в эмоциональном насыщении. Имеются данные, что большинство из этих свойств генетически детерминированы. Хотя подобные свойства личности важны для многих других видов человеческой деятельности, в первую очередь операторского профиля, летные способности предполагают более высокую (выше среднечеловеческой) степень их развития.
Покровский Б.
Л., 1989. С. 108.
Летчики в зависимости от выполняемых функций тоже имеют различия по личностным особенностям. Для командиров (пилотов) характерны высокие показатели по факторам C (эмоциональная устойчивость), H (социальная смелость), L (подозрительность), N (дипломатичность), Q3 (контроль желаний) и низкий показатель по фактору F (беспечность). Для штурманов высокие показатели были найдены по факторам B (интеллект), G (ответственность), Q2 (самодостаточность), Q3 (контроль желаний) и низкие – по факторам A (отзывчивость), E (доминантность), F (беспечность), I (мягкосердечность), M (мечтательность).
Показано, что члены летных экипажей отличаются между собой по свойствам личности в зависимости от того, какую функцию они выполняют (С. Р. Демидов, 1980). Командиры имеют более высокую эмоциональность, самооценку, общительность и ответственность, чем вторые пилоты, штурманы и бортинженеры. Наименьшая выраженность эмоциональности, самооценки и самоконтроля наблюдается у бортинженеров.
С увеличением стажа работы и переходом на более сложные типы самолетов наблюдается развитие профессионально важных особенностей мышления, рост эмоциональности, снижение тревожности, формирование адекватной самооценки, усиление самоконтроля. В. М. Звониковым с соавторами (1988) показано, что летчики-испытатели имеют отличия от летчиков подразделений. У них проявляется настойчивость, активность, рациональность, склонность к анализу своих поступков, стремление собирать и классифицировать информацию, склонность к лидерству, высокая социальная обязательность, контроль над эмоциями в сочетании с некоторым повышением уровня тревожности. Летчики-испытатели обнаруживают явное стремление к успеху, принятию самостоятельных решений и преодолению препятствий.
В то же время, как показал C. Р. Демидов, пилоты, имевшие в своей практике летные происшествия, характеризуются низкой выраженностью профессионально важных особенностей мышления, пониженной эмоциональностью, высокой тревожностью, неадекватной самооценкой, недостаточно выраженным самоконтролем, невысокой профессиональной ответственностью, чрезмерной общительностью или замкнутостью.
Е. Венесиале (E. Venesiale, 1974) выделил 12 черт личности пилотов, предрасполагающих к возникновению летных происшествий, основными из которых являются: легкомыслие (несерьезное отношение к правилам пилотирования); недисциплинированность, являющаяся нередко следствием избытка психической энергии, чрезмерной гордости и высокомерия, переоценки своих возможностей, желанием вызвать восхищение у других, что приводит к игнорированию норм и правил производства полетов; рассеянность, отвлечение или отсутствие необходимых действий на посторонние цели; нерешительность, являющаяся причиной запаздывания, которая может быть обусловлена неспособностью предвидеть последствия нечетких действий; внутренняя доминанта, т. е. ожидание опасного, неблагоприятного события, вследствие чего действия пилота становятся скованными.
