Необходимо отметить, что США нельзя считать пионерами и в выдвижении предложения об использовании подледных трасс Арктики для транспортных целей. В иностранной же литературе именно американцам приписывается приоритет в разработке этой проблемы, которая якобы встала впервые с появлением атомных подводных лодок. Еще в 1929 г. советский ученый С.А. Бутурлин писал: «Для массовых грузов подводная лодка, конечно, дорогое сообщение. Но ее работа дешевле работы аэроплана, в случае доставок почты, пушнины, ценных металлов или при необходимости снабдить продуктами или снаряжением затертый льдами остров, корабль или какой-либо прибрежный пункт соответствующего типа подводная лодка может оказаться практичнее воздушного судна».
В нашей стране неоднократно выдвигались предложения и об использовании подводных лодок в научно- исследовательских целях, в том числе и при работе в Арктике. В январе 1934 г. во Всесоюзном арктическом институте специальная комиссия разработала программу и план высокоширотной экспедиции. Наряду с другими транспортными средствами предполагалось использовать специально приспособленную подводную лодку. Перед Великой Отечественной войной в записке на имя заместителя Председателя СНК СССР, Наркома обороны СССР и начальника Главсевморпути профессор Ю. Визе вновь ставил вопрос о применении подводной лодки в Арктике.
В советской литературе после войны вопрос о применении подводной лодки в качестве исследовательского и транспортного судна поднимался неоднократно. Эту идею развивали академики Ю.А. Шиманский, Н.Т. Гуд- цов, профессор Г.И. Покровский и другие.
Р.Я. Перельман в своей книге писал: «Подводные лодки могли бы стать и наверное станут удобным транспортным средством, особенно в условиях подледного плавания в арктических и антарктических морях». Автор приводил описание и схематические чертежи проекта будущего атомного подводного корабля, способного круглый год работать в Северном Ледовитом океане.
Следует отметить, что эти соображения были высказаны значительно раньше выхода американской атомной подводной лодки «Наутилус» в первый арктический рейс.
Ныне подледные глубины Центрального арктического бассейна уже полностью освоены советскими подводниками. Свидетельством этому служат походы прослав- леннык экипажей под командованием Героев Советского Союза Л.М. Жильцова, А. Сысоева и многих других командиров подводных лодок.
(Капитан 3 ранга Ю.Ф.Тарасюк, действительный член Географического общества СССР Капитан 2 ранга В.Г.Реданский)
ПЛ проект 613.
ПРОЕКТ 633РВ , 633 ROMEO CLASS
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА 633РВ, 633.
Код НАТО: 2-го класса ROMEO.
Водоизмещение: 1330/1730 т.
Размеры: 76,6x6,7x5,5 м.
Силовая установка: 2 дизеля, 4000 л.с.; 2 электродвигателя, 2700 л.с.; 2 винта.
Вооружение: 8-533 мм ТТ (6 нос, 2 корма), 14 торпед или 28 мин АМД-1000. Глубина стрельбы – 40 м.
Скорость: 16/13 узлов.
Глубина погружения: 200/170 м. Непрерывное пребывание под водой – 300 ч.
Дальность хода: 9000 миль (8 узлов) под РДП с усиленным запасом топлива. Автономность – 60 суток.
Экипаж: 54 человека.
Навигационно-акустическое оборудование: гирокомпас «Курс-5», лаг ЛР-2, эхолот НЭЛ-5, РЛС «Буря», РЛС «Накат», ответчик «Хром-К», ГАС «Тамир-2», ГАС «Свет-М», МГ-15.
Строительство: в 1959-62 г.г. в Горьком (Нижний Новгород). Поставлялись в Египет (6 единиц в 1966-68 г.г.), Болгарию (2 единицы в 1984 г. и 1986 г.), Алжир (январь 1982 г. и февраль 1983 г.), Сирию (в 1985 г. и 1986 г.). Китай и Северная Корея строили ПЛ по советским чертежам. 4 ПЛ китайской постройки проданы в Египет. Советский Союз построил более 20 ПЛ проекта 633. На 1985 г. на Северном флоте насчитывалось 4, на Черном море – 6 единиц. Главный конструктор З.А. Дерибин, затем А.К. Назаров и Е.В. Крылов.
Назначение: используются как опытные ПЛ. Последние списаны в 1994 г.
СС-128 – новые ПУ в 1989 г. в виде носовой наделки для ракет «Гранат». Проект 06333.
МИННО-ТОРПЕДНОЕ ОРУЖИЕ СОВЕТСКИХ ДЭПЛ
Приоритет создания первой АСН торпеды оказался принадлежащим Германии.
Работы по проектированию самонаводящихся торпед немцы начали в 1934 году. Однако первые реальные образцы нового оружия им удалось изготовить только после начала второй мировой войны. Вслед за неудачной T-IV «Фальке» в 1943 году была создана АСН торпеда Т-У«Цаункениг» – «Королевский забор». Название данного «чудо-оружия» свидетельствует о его основном назначении: нацисты собирались блокировать этим «забором» Британские острова.
Эффективность «Королевского забора» оказалась низкой. Чрезмерно сложная система наведения (а она включала 11 ламп, 26 реле, 1760 контактов и 30 км проводов!) была крайне ненадежно!!. А если учесть недостаточный опыт моряков «кригсфлотте» и принятые странами антигитлеровской коалиции меры безопасности, станет ясно, почему из 640 торпед T-V, выпущенных немцами за годы второй мировой войны, в цель попали только 58. Процент попаданий обычными торпедами в германском флоте в три раза выше.
В самом конце войны в Германии была разработана очень любопытная торпеда «Лерхе» («Жаворонок»), в которой удалось объединить две системы – телеуправления и АСН. Торпеда управлялась оператором с корабля- носителя с помощью многожильного кабеля длиной около 6 км, а на конечном участке включалась головка самонаведения. Правда, поступить на вооружение не успела.
Системы наведения немецких торпед обоих типов стали прототипами целого семейства АСН оружия, впоследствии принятого во многих странах.
В настоящее время на вооружении находятся торпеды, предназначенные для стрельбы по подводным лодкам, надводным кораблям, а также по тем и другим.
Основное внимание созданию противолодочных торпед было уделено на рубеже 50-60-х годов в связи с вступлением в состав флота АПЛ и возросшей потребностью борьбы с ними. Торпеды для стрельбы по надводным кораблям практически не совершенствовались, а универсальные торпеды начали создаваться в 70-х годах.
Новые торпеды имеют увеличенную скорость и дальность хода, улучшенную аппаратуру самонаведения с увеличенным радиусом действия и повышенной надежностью. Скорость торпед 45-50 узлов, дальность хода – несколько десятков километров.
Специализированные противолодочные торпеды управляются в двух плоскостях на больших глубинах погружения. Так, глубина хода противокорабельных торпед лежит в пределах 2-15 м, а у противолодочных она достигает 450 м и более.
Наиболее типичной силовой установкой, используемой в настоящее время в торпедах, является поршневая машина, работающая на парогазовой смеси, получаемой в камере сгорания, куда подаются воздух, топливо (обычно керосин) и пресная вода. Развитие парогазовых торпед идет по пути применения новых, более мощных, чем сжатый воздух, окислителей (концентрированная перекись водорода и кислород).
Велись работы по созданию жидких унитарных топлив, а также твердого (порохообразного) топлива.
В последние годы в поисках путей увеличения дальности хода торпед исследуются различные типы топлива, вступающие в химическую реакцию с водой при высоких температурах. К ним относятся топлива на основе алюминия, натрия и лития.
Другое перспективное направление развития торпедного оружия связывается с электрическими силовыми установками.
В послевоенный период широкое распространение получили никелькадмиевые и серебряно-цинковые аккумуляторные батареи для электрических торпед.
Совершенствуются АКБ, использующие в качестве электролита морскую воду; аккумуляторные с органическим катодом, серебряно-магниевые, магнийорганические, с расплавленными солями и другие с высоким значением удельной энергии.
Системы самонаведения с большим радиусом реагирования – в основном акустические: активные, пассивные и комбинированные активно-пассивные системы.
Благодаря применению полупроводниковых модульных схем современные системы имеют малый вес и габариты и обеспечивают дальность действия до 1400 м при частоте 30-60 Гц. Добиться дальнейшего увеличения радиуса действия аппаратуры самонаведения можно путем перехода на низкие частоты и принятия различных мер по обесшумливанию работы всех механизмов торпеды. Это не только увеличивает радиус действия системы самонаведения в 2-3 раза, но и затрудняет обнаружение торпеды кораблем-целью, и резко снижает эффективность различных имитаторов цели.
Современные торпеды последнего поколения управляются по проводам на траектории сближения и наводятся на цель аппаратурой самонаведения на конечном участке траектории. Активно используются телеуправление и система самонаведения по кильватерному следу.
